Géographie de la Bretagne/Les réseaux

Les réseaux : Transports & Énergie (1994)

Auteur : Pierre-Yves Le Rhun

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Transports & Énergie (2014)

Auteur : Pierre-Yves Le Rhun

• 2.1 Le transport
  • 2.1.1 Le réseau routier
  • 2.1.2 Compléter le réseau ferroviaire régional
  • 2.1.3 Désenclavement maritime : enfin des avancées significatives
  • 2.1.4 Aéroports de Bretagne : la nouvelle donne
• 2.2 L'énergie en Bretagne
  • 2.2.1 Le recours aux centrales nucléaires : une retombée d’une politique nationale
  • 2.2.2 Énergie éolienne : démarrage difficile avant un réel essor
  • 2.2.3 Le renfort en fanfare de l’éolien maritime
  • 2.2.4 Quelles retombées en Bretagne ?
  • 2.2.5 La filière photovoltaïque victime d’un fauchage dévastateur
  • 2.2.6 La filière sous-marine dans l’attente du feu vert
  • 2.2.7 Centrales nucléaires en Bretagne : la fin du feuilleton mais pas la fin du risque
  • 2.2.8 Economiser l’électricité, en diversifier les sources… et décentraliser
  • 2.2.9 Sources

Le transport

Le réseau routier

L'achèvement du désenclavement autoroutier

Grâce au réseau de voies express (VE) les déplacements sont faciles entre villes littorales ainsi que sur l'axe Saint-Malo-Nantes : le désenclavement interne touche au but. Pour la desserte de la Bretagne centrale, il reste à terminer la mise à 2X2 voies de l'axe Châteaulin-Montauban et opérer de même sur l'axe Lorient-Saint-Brieuc pour mieux relier la côte nord au littoral sud .

La carte met en évidence que l’ouest de la France comporte deux réseaux autoroutiers bien distincts mais aussi bien reliés entre eux pour assurer un désenclavement complet. Pour compenser son éloignement de ses principaux marchés, la Bretagne a obtenu un Plan Routier qui allait la doter de voies express libres de péage et assimilées par les usagers à des autoroutes (voir pages 136 à 139). Le même traitement fut ensuite accordé à la Basse Normandie. Pour se convaincre de l’ouverture multidirectionnelle de l’espace réalisée par la conjonction des deux réseaux, il suffit d’examiner le triangle autoroutier Le Mans-Angers-Tours qui ouvre sur 8 destinations, tout comme le triangle Rennes-Vannes-Nantes, et ces deux triangles sont bien reliés par deux autoroutes.

L'absence de péage est un atout de plus en plus appréciable à mesure qu'augmentent le prix des carburants et les tarifs sur les autoroutes à péage. Le désenclavement routier est d'autant plus précieux que la VE est parfois la seule solution pratique, par exemple pour relier Brest à Nantes vu la carence de la desserte ferroviaire ou aérienne.

La situation est encore meilleure sur les destinations extérieures depuis l'achèvement de grands itinéraires à l'échelle française et européenne. La Route des Estuaires permet de se rendre par autoroute à péage ou VE soit vers Bordeaux et l'Espagne, soit vers Calais et les Pays-Bas. De même la continuité autoroutière est assurée pour joindre Lyon et l'Italie via Vierzon et Clermont-Ferrand, ou pour atteindre Bâle, la Suisse et la Bavière, via Orléans.

Le désenclavement total de la Bretagne est récent car le réseau autoroutier français s'est construit en donnant la priorité aux axes Paris-province, dont l'autoroute Paris-Lyon-Marseille achevée dès 1971. Les axes transversaux ne sont totalement en place que trente ans plus tard, voire plus : un décalage significatif du peu d'importance accordé par l'Etat français à la décentralisation régionale.

L’éco-taxe remet-elle en cause la gratuité des voies express ?

Décidée par la loi Grenelle 1 en 2009 pour réduire les émissions de CO2, applicable au 1er janvier 2014, l’éco-taxe vise les camions de plus de 3,5 T circulant sur les routes nationales gratuites et sur les départementales qui contournent les autoroutes à péage. L’éco-taxe (0,30 €/km en moyenne) s’applique à tout l’hexagone avec réduction pour les régions excentrées : Bretagne (-50%), Aquitaine et Midi-Pyrénées (-30%). L’argent récolté sur les voies express de Bretagne sera affecté par l’Etat à l’entretien et à la modernisation du transport ferroviaire et des canaux de France . L’objectif de l’éco-taxe c’est d’accélérer l’évolution vers des moteurs moins polluants et moins gourmands en gazole, ce qui fort louable. Pourtant en automne 2013 elle fut violemment repoussée en Bretagne, malgré la forte réduction accordée par le gouvernement.

Trois raisons principales expliquent cette réaction :

- dans une région où des entreprises agro-alimentaires sont en crise, l’éco-taxe est perçue comme une augmentation du coût de transport qui fragiliserait encore plus l’économie bretonne.

- l’éco-taxe pourrait sans doute être supportée si elle s’intégrait dans un plan de relance économique, qui rassurerait les entreprises sur leur avenir et leur redonnerait des capacités d’investir dans des matériels de transport plus performants.

- d’autre part, la population est évidemment très attachée au principe de gratuité des VE qui n’est pas un privilège mais une compensation pour l’éloignement des grands marchés. La pose de portiques pour taxer les poids lourds peut être ressentie comme la rupture d’un contrat entre la Bretagne et l’Etat, à travers le Plan Routier Breton qui fut annoncé par le président Charles de Gaulle lors de son discours de Quimper (2 février 1969) et qui comporte une clause de gratuité des voies nouvelles.

Suite à cette violente réaction en Bretagne et à son écho dans d’autres régions, le démarrage de la perception de l’éco-taxe en France fut suspendue.

Une région touristique peu accueillante sur les axes routiers

La Bretagne est aujourd'hui accessible par autoroute depuis les régions de l'Europe occidentale et en concurrence avec elles sur le plan économique et notamment comme destination touristique. A ce sujet on peut s'interroger sur l'accueil que le réseau breton de VE accorde aux automobilistes.

Depuis le constat de carence en aires de repos et de services établi en 1994 dans la Géographie et aménagement de la Bretagne, rien ou presque n'a été réalisé, au moins sur l'axe donnant accès au littoral sud qui est le plus fréquenté par les estivants. L'indigence des structures d'accueil n'est évidemment pas seulement préjudiciable à l'image de la Bretagne, elle indispose aussi, au quotidien et en toutes saisons, les usagers bretons et de ce fait mérite l'attention des pouvoirs publics.

Sur les voies rapides comme sur les autoroutes à péage, la séparation des sens de circulation fait qu'une aire de repos n'est accessible que dans un seul sens (cas de Saint-Goustan) sauf si un passage par pont ou souterrain le permet (cas de Marzan). Il ne faut donc pas s'étonner des différences de nombre d'aires de repos accessibles dans les sens Quimper-Nantes et Nantes-Quimper. Le total des aires de repos va de une à trois. Quant aux aires de services, sur 216 km et dans les deux sens, pas une seule. Certes quelques stations-services assurent la fourniture de carburants, mais pas la restauration. Pour réaliser à quel point l'axe Quimper-Nantes est mal équipé en structures d'accueil, la comparaison avec une section de l'autoroute A6, de longueur comparable et sur un seul sens de circulation, est édifiante. Les aires de repos y sont en moyenne distantes de 12 km et les aires de services de 40 km environ.

Puisque les voies rapides du Plan Routier Breton sont des routes nationales, il est intéressant de connaître les objectifs de l'Etat qui définissent une densité des structures d'accueil nettement plus faible que sur l'A6 mais suffisante pour améliorer considérablement la sécurité et le confort des usagers. Mais à quand les réalisations sur le terrain ?

Il ne suffit pas de poser la question en termes seulement quantitatifs. On peut créer des espaces de repos tous différents par utilisation des ressources locales en matériaux, pour en faire sur les voies rapides des outils de promotion à la fois des entreprises bretonnes et de la région. Bref il s'agit de concevoir un décor de qualité servant d'exposition permanente dans une démarche de communication, avec un style de restauration en concordance avec cette stratégie, et ensuite d'obtenir de l'Etat la mise aux normes du réseau des voies rapides.

Compléter le réseau ferroviaire régional

L'Union Européenne a inscrit en 2001 dans sa politique des transports la relance du trafic ferroviaire pour diverses raisons comme la saturation des grands axes routiers, le prix de plus en plus élevé des carburants et la volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre. D'autre part, pour répondre à la demande des usagers, s'impose peu à peu la nécessité de faciliter le passage d'un mode de déplacement à un autre, du train au tramway ou à la route, à l'avion ou au bateau : l'heure est à l'intégration des transports, ce qui requiert une vision globale. Sur ces bases, quel constat pour la Bretagne ?

Le TGV au service de Nantes et Rennes… et de Paris

Le TGV a fortement rapproché de Paris l'ensemble des villes bretonnes desservies mais l'impact est évidemment plus fort à Nantes et Rennes du fait de leur poids démographique et de leur position géographique. Un trajet matinal en 2h05 permet aux Nantais et Rennais de travailler à Paris ou de visiter une exposition et de rentrer le soir : le TGV offre à la clientèle des aires urbaines de Nantes et Rennes une mobilité qui était l'apanage des usagers de l'avion, d'où une utilisation intensive illustrée par la carte des déplacements opérés en TGV.

La carte souligne la coupure totale dans la desserte TGV de la Bretagne entre les lignes centrées sur Rennes et la ligne Nantes-Paris via Angers. Les relations de la région Bretagne avec Paris, toutes réalisées par TGV, sont de 6,3 millions de passagers en 2007 et de 7 M pour Nantes. La prépondérance de ces flux est écrasante.

Or une deuxième réduction du temps de trajet se profile à l'horizon 2016 par le prolongement jusqu'à Rennes de l'actuelle ligne à grande vitesse (LGV) Connerré-Paris Montparnasse.

Rennes sera à 1h27 de Paris, soit un gain de temps de 37 mn qui se répercute sur les villes desservies via Rennes. En revanche la ligne Nantes-Paris n'est améliorée que sur la section Sablé-Connerré, d'où un trajet Nantes-Paris en 1h51 et une réduction de temps limitée à 8 mn. Ce choix provient du fait que le trafic de la ligne Quimper-Paris, initialement via Nantes, passe maintenant par Rennes qui s'impose comme la principale porte ferroviaire de la Bretagne, alors qu'à l'ouest de Nantes il n'y a que la Basse-Loire et la Vendée. Le tracé de la LGV est donc purement économique, à la recherche du plus fort potentiel de clientèle.

L'investissement se monterait à 3,4 milliards d'€ dont 1,4 pour Réseau Ferré de France, 1 pour l'Etat, 900 millions pour les collectivités de la région Bretagne et 100 pour les Pays de la Loire. On peut s'interroger sur la pertinence du projet ( les retombées bénéfiques sur l'économie bretonne seront-elles sur le long terme à la hauteur de l'investissement?) et se demander si ces dépenses n'auraient pas été mieux utilisées dans l'amélioration du réseau ferré de Bretagne qui en a bien besoin.

Le TGV creuse de profondes inégalités dans la desserte de l'espace national et régional

Certes le programme « La Bretagne à grande vitesse » lie le projet de la LGV Connerré-Rennes (déclaré d'utilité publique le 26-10-2007) à l'amélioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-Région Bretagne 2007-2013 et en cours de réalisation. Cependant ce programme ne concerne pas les liaisons Brest-Quimper et Rennes-Nantes.

Source : SNCF

Dans les deux cas, le temps de trajet par le train est plus élevé que par la voie rapide (vitesse autorisée de 110 km/h) et s'explique par des écarts par rapport à la ligne droite et/ou des virages serrés. Médiocre entre Rennes et Nantes, la situation est pire sur la ligne Brest-Quimper à voie unique, impraticable par le TGV faute d'électrification et ce bouchon fait des deux cités des impasses reliées par un tortillard. Du coup pour le trajet Brest-Nantes, la plupart des liaisons demandent plus de 4h, à comparer à la voie rapide : 3h.

Ces conditions incitent fortement le voyageur à utiliser sa voiture qui permet de réaliser un parcours de porte à porte, alors que le train nécessite un déplacement vers la gare de départ et un autre à l’arrivée pour gagner la destination finale. C’est dire l’ampleur des travaux à réaliser sur les lignes nord-sud pour les mettre au niveau des lignes est-ouest.

Les LGV creusent les inégalités dans la desserte des territoires

Pour l’usager la durée d’un trajet est, avec la fréquence et le coût, une donnée essentielle et peu lui importe les km parcourus. Pour juger de la qualité de la desserte des territoires il est donc utile de réaliser des cartes de durée des trajets. Celle-ci permet de comparer les temps des trajets de Brest à quelques villes à la durée du trajet de Brest à Paris. On s’aperçoit alors que les déplacements ferroviaires sont à deux vitesses. Sur le réseau des LGV centré sur Paris, les temps de trajet ont été fortement réduits, creusant ainsi un fossé avec les liaisons interrégionales, à l’exception de celles qui passent par Paris.

A l’échelle de la Bretagne, la carte met en évidence la déficience des relations entre Brest et les villes du littoral atlantique. Cette situation va empirer avec la mise en service prochaine de la LGV Connerré-Rennes, si aucune amélioration n’est apportée au réseau régional.

Un vrai réseau ferroviaire régional : peut-être après 2030 ?

La desserte du réseau urbain littoral de la péninsule se fait par une boucle de voie rapide que la même logique impose de doubler par une ceinture de voie ferrée rapprochant Brest de Quimper et Rennes de Nantes. C’est la condition de base pour tisser un véritable réseau ferroviaire : en reliant les trois voies est-ouest (Nantes-Le Croisic, Rennes-Quimper et Rennes-Brest) par des transversales nord-sud de même qualité, on crée un réseau permettant à l’usager de se déplacer plus rapidement dans toutes les directions de l’espace régional ou d’en sortir via Rennes ou Nantes.

Pour obtenir de meilleures liaisons nord-sud, on dispose d’un nouvel argument : la nécessité de relier par train rapide les trois métropoles officiellement reconnues (Brest, Nantes, Rennes) et de faciliter le fonctionnement d’une métropole bipolaire Rennes + Nantes.

Le programme « La Bretagne à grande vitesse » liait le projet de la LGV Connerré-Rennes (déclaré d’utilité publique le 26-10-2007) à l’amélioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-Région Bretagne 2007-2013. Pendant la période 2014-2019 le Conseil Régional de Bretagne investira 1,3 milliard € dans les transports, principalement sur ces deux lignes.

Coup de tonnerre en juillet 2013 : pour raisons budgétaires, l’amélioration des lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper n’est plus prioritaire d’ici à 2030. Cependant en décembre 2013, le Pacte d’avenir pour la Bretagne évoque la possibilité pour l’Etat d’aider la modernisation des infrastructures ferroviaires « en fonction de l’avancement des travaux ». mais sans engagement précis et chiffré. Le recul de l’Etat ne laisse que peu d’espoir pour l’amélioration des lignes nord-sud, surtout entre Brest et Quimper.

La modernisation de la ligne Brest-Quimper exigerait le doublement de la voie et l’électrification. Un tracé neuf entre Châteaulin et Brest ? Souhaitable mais sans doute trop onéreux. A l’issue des travaux, le trajet réduit à une demi-heure permettrait l’intensification des échanges entre Quimper et Brest et une certaine fusion de leurs bassins d’emploi.

L’électrification est indispensable pour que Brest devienne tête de ligne vers Nantes avec réduction du temps de trajet. De Rennes à Nantes, à défaut d’une ligne en tracé neuf desservant au passage l’aéroport de ND des Landes s’il se construit, on se contenterait d’une voie nouvelle Rennes –Redon réduisant les temps de trajet vers Quimper et vers Nantes. Ainsi Rennes-Redon-aéroport-Nantes se ferait en 45 mn et les élus sont d’accord sur ce tronçon de LGV.

D’autre part, puisque la ligne Rennes-Saint-Malo est électrifiée, une liaison directe Saint-Malo-Rennes-Nantes, qui pourrait démarrer dès maintenant, apporterait à Saint-Malo un nouvel atout pour son développement en offrant aux Britanniques un accès plus rapide aux deux capitales régionales, et aux Nantais et Rennais un accès direct au port malouin. Actuellement le trajet de Nantes à Saint-Malo nécessite un changement à Rennes et demande au minimum 3h07, soit une durée double d’un aller-retour Rennes-Paris (1h27 X 2 = 2h54 dès l’arrivée de la LGV à Rennes).

Le transport de marchandises par le rail

Le transport par fer n'est pas compétitif à l'échelle régionale face au camion qui assure un service direct entre l'expéditeur et le destinataire, sans rupture de charge. En 2008, le trafic intra-régional (170 MT) a été assuré à 93,5 % par la route, 5 % par la mer et 1,5 % par le rail qui malgré tout, à l'échelle interrégionale, conserve ses avantages pour les transports de masse comme les importations de céréales du Bassin Parisien par les grands fabricants d'aliments du bétail, un trafic d'environ 2 MT par an par trains entiers de 1 400 T. Citons aussi le trafic induit par le port de Nantes-Saint-Nazaire (1,2 MT en 2007 en trains complets de 1 200 à 2 000 T).

La libéralisation du marché du fret le 31 mars 2006 a permis à Euro Cargo Rail de prendre des parts de marché dans le transport des céréales et du coup la SNCF est contrainte d'améliorer son offre de services. Pour l’instant la Bretagne se trouve à l’écart des itinéraires aménagés pour le fret, déjà en place ou prévus, qui traversent la France du nord au sud. Cependant la concurrence entre compagnies ferroviaires devrait améliorer l’offre de services aux entreprises de la région.

L'intermodalité au service de l'usager : l'exemple du tram-train de Nantes

Les régions agissent au niveau du transport de voyageurs, par exemple en rénovant le matériel roulant et de fait le trafic régional progresse vivement : en région Bretagne, 9,6 millions de voyages en 2010, soit 18% de plus qu’en 2007. Les grandes agglomérations peuvent également agir en concertation avec les régions. Une preuve de cette marge d’initiative est la récente mise en place d’un service tram-train sur la ligne Nantes-Clisson et en 2013 sur la ligne Nantes-Châteaubriant électrifiée pour cet usage. Une bifurcation vers le futur aéroport ND des Landes a été envisagée. L’intermodalité donnera à l’usager accès pour un prix unique aux réseaux de bus, de tramways et au tram-train. Les banlieusards proches de ces deux lignes pourront délaisser leur voiture pour accéder à la gare de Nantes qui est desservie par le tramway.

Le concept de tramway circulant sur la même voie que les trains a été expérimenté par la ville de Karlsruhe dans le cadre d'un accord entre la municipalité et la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn. Il permet d'économiser la construction d'une voie pour tramway. Dès janvier 1993 la revue "La vie du rail" signalait cette innovation plébiscitée par les usagers et transposable à Nantes qui dispose d'un réseau ferroviaire en étoile.

Désenclavement maritime : enfin des avancées significatives

Depuis 1992, l'activité portuaire a conservé ses caractères généraux, ce qui n'exclut pas des évolutions significatives. La crise économique s'est traduite par un repli du trafic en 2009 mais les données 2010 indiquent qu'un rattrapage est en cours.

Le Port de Nantes-Saint-Nazaire progresse de 25 MT en 1992 à 31 MT en 2010, alors que le trafic de l'ensemble des ports de Lorient, Brest et Saint-Malo plafonne à 7 MT. La Basse-Loire réalisait en 1992 78% du trafic total des ports de commerce bretons, elle en fait 81% en 2010 : à l'échelle régionale la concentration portuaire s'est nettement accentuée.

La stabilité du trafic global de la région administrative Bretagne résulte de la remarquable progression du port de Brest qui a compensé le déclin de Lorient et de Saint-Malo. De 1992 à 2010, Brest passe de 1,8 MT à 3 MT tandis que Lorient régresse de 3,4 MT à 2,6 MT.

L'activité du port de Lorient repose uniquement sur les entrées de produits pétroliers, un trafic stable de 1 MT en 2010, et de produits agricoles utilisés pour l'alimentation des élevages industriels (1 MT). Les grandes difficultés économiques de ce secteur plus l'instabilité des cours mondiaux des céréales et du soja pénalisent l'activité portuaire lorientaise. Les tentatives de diversification par la création de lignes régulières ont échoué. Après l'échec de la ligne Lorient-Gijon (roll on/roll off ) en 1991, ce fut aussi le sort de la ligne Lorient-Casablanca en 1996. Ces créations n'ont pas disposé d'un soutien financier assez puissant pour passer la phase déficitaire qui est fréquente dans l'ouverture d'un nouveau service.

Brest présente des analogies avec Lorient : des entrées d'hydrocarbures (0,8 MT) et de produits agricoles pour l'alimentation animale (0,8 MT, en baisse de 13% sur 2009). C'est la diversification des trafics qui explique la progression du port brestois. Certes l'exportation de volailles congelées régresse, mais les pondéreux (ciment, ferrailles) augmentent. Surtout c'est l'ouverture d'une ligne régulière sur Rotterdam, desservie par porte-conteneurs, qui favorise le développement spectaculaire du trafic de conteneurs : 42 600 boîtes en 2010, soit 28% de plus qu'en 2009. Voilà qui démontre l'utilité du désenclavement maritime pour l'économie de la Bretagne occidentale.

Le trafic de Saint-Malo est passé de 2,2 MT en 2004 à I,6 MT en 2009, soit une perte de 27% sans qu'apparaissent de nouvelles perspectives pour un rebond. Les entrées de produits pétroliers se maintiennent mais comme à Lorient les produits agricoles fléchissent. On ne peut pas non plus espérer que le trafic transmanche soit une planche de salut car les transbordeurs fonctionnent comme des ponts routiers mobiles. A peine le bateau à quai, les camions filent vers leur destination et les retombées sur le port (taxe portuaire, avitaillement…) sont limitées : pas de rupture de charge et donc pas de manutention.

D'autre part, le trafic transmanche de Saint-Malo et de Roscoff souffre d'une baisse de l'attraction que la Bretagne et les marges armoricaines exercent sur la clientèle britannique. A Saint-Malo on comptait 0,5 MP (million de passagers) en 2004 et 0,4 en 2009. Il faut y ajouter la desserte des îles anglo-normandes (0,5 MP). A Roscoff le tassement est du même ordre : 0,6 MP en 2004 et 0,5 MP en 2009. Le trafic transmanche reste donc modeste par comparaison avec les 14 MP transportés par le TGV vers et à partir de la Bretagne. Son caractère saisonnier ne facilite pas la rentabilité des investissements nécessaires tant pour la flottille que sur terre et une autre fragilité provient de sa dépendance d'une économie britannique en difficulté.

La vitalité du port de Nantes-Saint-Nazaire

Son trafic de 33,6 MT en 2008 le place au 4^e rang des ports français mais il faudrait le multiplier par deux pour figurer parmi les grands ports européens. En 2009 la crise abaisse le trafic à 29,8 MT (-11,4%) et en 2010 se produit une reprise à 31,1 MT (+4,6%) soit dix fois le trafic brestois.

NSN a conservé son rôle d'importateur de pétrole brut, de gaz naturel et de charbon et de transformation de ces produits et leur distribution dans l'espace et cette fonction compte pour les deux tiers du trafic global. Il reste donc environ 10 MT qui comprennent des exportations de céréales (1,5 MT et +17%) quand le marché mondial est porteur, de ferrailles vers des aciéries, et l'importation de produits agricoles pour l'alimentation animale (2 MT et +15%).

Le trafic de conteneurs (165 000 boîtes, 1,7 MT et une croissance de 10%) connaît un essor continu en liaison avec l'intégration de NSN dans le réseau mondial de transport maritime des conteneurs. En effet six lignes régulières le relient aux grands centres de concentration-éclatement (hubs) que sont Rotterdam, Valence, Tanger etc, d'où partent les lignes transocéaniques. Les dirigeants du port de NSN ambitionne de le doter d'un terminal de conteneurs de dimension européenne.

D'autre part, les liaisons avec l'Espagne se renforcent avec l'ouverture en 2010 d'une « autoroute de la mer » entre Saint-Nazaire et Gijon (Asturies) dans le cadre de la politique européenne des transports élaborée par la Commission Européenne et adoptée en 2001 à Göteborg. Pour éviter la congestion des autoroutes par les poids lourds, des subventions pendant la phase de démarrage favorisent la mise en place de lignes ferroviaires et maritimes. Dès la première année la ligne St-Nazaire-Gijon (3 liaisons par semaine) se révèle attractive.

Une liaison transgolfe avait été créée en 1973 pour relier l'usine Citroën de Rennes à celle de Vigo (Galice). Elle a été progressivement ouverte à d'autres trafics qui en 2006 formaient 40% des 586000T transportés. De fait elle constitue également une autoroute de la mer avec 4 liaisons par semaine. Si le projet d'une ligne St-Nazaire-Bilbao aboutit, le désenclavement maritime de la Bretagne et des départements voisins en direction de l'Espagne du nord serait achevé.

Globalement, en prenant en compte les liaisons transmanches de la Brittany Ferries et la connexion aux grandes lignes intercontinentales des porte-containeurs, on peut considérer que la Bretagne est maintenant bien reliée aux pays de la façade atlantique de l'Europe et insérée dans le réseau mondial du trafic de conteneurs. Cela ouvre donc aux acteurs économiques de la péninsule armoricaine des possibilités nouvelles de développement.

Quant au statut du port autonome de Nantes-St-Nazaire, le décret du 9 octobre 2008 l'a transformé en Établissement Public à caractère industriel et commercial dirigé par un directoire de trois membres et un conseil de surveillance où siègent des représentants de l’État, des collectivités territoriales (région Pays de la Loire, département Loire-Atlantique, Nantes Métropole, communauté d'agglomération de Saint-Nazaire) et les CCI de Nantes et de Saint-Nazaire.

La région administrative de Bretagne a plus de relations commerciales avec le port de NSN que n'importe quelle autre région. En effet l'attraction du port de NSN ne couvre pas la totalité des Pays de la Loire puisque la Sarthe utilise le port du Havre. D'autre part, Rennes est un pôle industriel actif situé dans l'hinterland de NSN. Ne serait-il pas logique, sur le plan économique, que soient représentées au conseil de surveillance la région Bretagne et la CCI de Rennes pour que l'ensemble des espaces desservis par le port soient associés à sa gestion ?

Aéroports de Bretagne : la nouvelle donne

La progression de Nantes et de Brest

Nantes se place en 2010 au 7^e rang des aéroports régionaux avec 3 MP (millions de passagers), juste après Bordeaux (3,6 MP) mais bien loin de Nice (9,6) ou Lyon (7,9). Sur la période 2007-2010 marquée par la crise et le freinage voire le recul du trafic aérien, Nantes réalise de loin la meilleure progression (+17%) grâce à la création de lignes régulières (au nombre de 40 elles assurent 62% du trafic), grâce aussi au large éventail des vols vacances en charters vers 70 destinations touristiques (28%) et à l'activité de compagnies low-cost (10%).

Sur le plan régional Brest continue à progresser (+7% entre 2007 et 2010 et 0,9 MP) pendant que l'aéroport de Rennes enregistre une perte considérable (-23% et 0,4 MP). Il en résulte que sur un trafic régional d'environ 5 MP, Nantes en fait 3, Brest prend la moitié du reste et Rennes, Lorient et Quimper se partagent l'autre moitié. La tendance actuelle va clairement vers la concentration du trafic sur deux aéroports de taille très inégale.

A Nantes la capacité de l'aéroport situé sur la commune de Bouguenais, dans la banlieue du sud-Loire, est limitée à 3,5 MP. Mais les travaux d'agrandissement n'y seront pas entrepris puisque la décision du transfert à Notre-Dame des Landes, au nord-ouest de l'agglomération, a été prise et semble irréversible car soutenue à la fois par la Droite et le Parti Socialiste.

Le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes : débat sur un grand enjeu régional

Les lois de 2005 et 2006 ont transféré les aéroports aux collectivités locales à l'exception des plus importants dont fait partie Nantes-Atlantique. C'est donc l’État qui le 30 décembre 2010 accorde la concession du futur aéroport à la société « Aéroports du Grand Ouest » qui réunit le groupe Vinci, la CCI de Nantes et ETPO (entreprise de travaux publics). Les régions Bretagne et Pays de la Loire contribuent pour 115 M€ au projet évalué à 553 M€ et soutenu notamment par le Conseil Général de Loire-Atlantique et les communautés urbaines de Nantes et Rennes.

A son ouverture programmée pour 2017, l'aéroport de NDDL aura une capacité d'accueil de 4 MP par an avec des facilités d'extension sur des terrains réservés. La desserte routière sera assurée par une voie rapide reliant la Nantes-Vannes à la Nantes-Rennes, et mise en chantier en 2012.

La concession n'a pas mis fin au débat parfois tendu entre opposants et partisans du projet. La plupart des arguments des uns et des autres sont pertinents tant il est vrai que chacune de deux options présente des avantages et des inconvénients. Les opposants pointent l'incertitude régnant sur l'avenir du transport aérien et favoriser son développement leur apparaît contradictoire avec le Grenelle de l'Environnement visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le site actuel leur semble propice à une extension à moindre coût, avec si besoin création d'une seconde piste. Le transfert se traduirait par la destruction de terres agricoles intégrées dans un paysage de bocage humide.

Les partisans mettent en avant la sécurité des riverains du sud-Loire qui subissent les survols et le bruit des décollages. L'aéroport n'est pas desservi par le tramway et le périphérique est chargé aux heures de pointe, notamment au niveau du pont de Cheviré, alors que le nouveau site sera plus accessible et plus proche par les voies rapides pour les usagers en provenance ou à destination de l'ouest (Saint-Nazaire, Vannes et au delà) ou du nord (Rennes). Les Nantais disposeront du tram-train, le moyen le plus fiable d'atteindre l'aéroport depuis le centre-ville.

Pour assurer la meilleure desserte possible de la région, le nouvel aéroport nantais doit répondre aux besoins de la Bretagne et des départements voisins qui constituent sa zone d'attraction. Vers l'est elle ne dépasse guère Angers car se fait alors sentir la concurrence des aéroports parisiens que favorise la centralisation des réseaux d'autoroutes et des principales voies ferrées, notamment du TGV.

A Rennes, la construction de la LGV va renforcer la concurrence entre Roissy et NDDL sauf pour les vols intercontinentaux qui sont l'apanage des aéroports parisiens. Il est donc hautement souhaitable que les Rennais soient reliés à NDDL par voie ferrée directe : cette ligne est un enjeu stratégique dans le cadre de l'alliance entre les deux métropoles, pas seulement pour la réussite du projet d'aéroport, mais aussi pour une véritable coopération fructueuse pour les deux partenaires et une certaine fusion de leurs bassins d'emplois.

Quant à Brest, le dynamisme de son aéroport met ses décideurs en bonne position pour proposer à des compagnies qui assurent des lignes régulières à partir de Nantes, de démarrer de Brest et faire escale à Nantes avant de continuer leur itinéraire. Nantes y gagnerait un supplément de passagers et pour Brest ce désenclavement aérien permettrait de pallier en partie la carence de la desserte ferroviaire entre Brest et Nantes. L'exemple à suivre est celui de Cork au sud de l'Irlande pour ses relations avec Londres avec certains vols Cork-Dublin-Londres et l'inverse. Pour les Brestois et les usagers de la zone d'attraction de leur aéroport, un tel dispositif leur permettrait soit de descendre à Nantes, soit de continuer sur le même vol ou de changer d'avion et le soir de disposer d'un vol vers Brest. En fonctionnant ainsi en réseau, l'aéroport nantais, pour certaines destinations desservies par lui, offrira une alternative aux usagers brestois qui sont aujourd'hui contraints de passer par Roissy ou Orly.

Sources :

• ORT (Observatoire Régional des Transports) de Bretagne, ORT Pays de la Loire.
• Conseil Général des Ponts et Chaussées. Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable.
• Atlas de Bretagne Environnement.
• Direction aviation civile ouest.
• J. Martray et J. Ollivro, la Bretagne réunifiée (cartes réseaux de transport, énergie) Les portes du Large 2001, 155 p.
• P.-Y. Le Rhun, Une politique régionale des transports (9 p) in L'Espoir breton, collectif, Coop Breizh 1998, 255 p.
• M. Cassard, thèse, L'impact de l'aéroport NDDL sur le devenir des relations entre Rennes et Nantes, Rennes 2, 2009.
• Presse régionale.

L'énergie en Bretagne

Dans les pays développés les combustibles fossiles (pétrole, charbon, gaz naturel), souvent importés en masse, demeurent les principales sources d’énergie. La Bretagne ne fait pas exception comme l’indique l’importance des importations d’hydrocarbures dans les ports de la péninsule. Une dépendance aussi prononcée ne suscite guère de controverses tant la population la vit comme une fatalité. Chaque montée des prix des carburants engendre des protestations (pêcheurs, routiers) et incite à l’isolation des logements ou l’utilisation du bois de chauffage. Cependant de profonds changements se profilent à l’horizon et déjà le bilan énergétique régional commence à se modifier.

Le recours aux centrales nucléaires : une retombée d’une politique nationale

C’est dans le domaine de la production électrique que la position de la Bretagne est singulière car elle combine une forte allergie aux centrales nucléaires et une grande lenteur à s’engager sur les énergies renouvelables, ce qui entraîne une dépendance des centrales nucléaires des régions voisines. La région Bretagne ne produit que 8% de sa consommation électrique, mais 38% dans le cadre de la Bretagne entière grâce à la centrale thermique de Cordemais. L’essentiel du courant est fourni par les centrales nucléaires de Flamanville et Chinon et pour faire face aux pics quotidiens (très élevés par temps froid ) la centrale de Cordemais est poussée à fond.

La responsabilité de l’État est engagée dans le maintien de la dépendance énergétique régionale. Certes il est contraint par les marchés mondiaux des combustibles fossiles et depuis la Conférence de Kyoto (1997) par les accords internationaux sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais il maîtrise le prix de vente de l’électricité car il contrôle l’entreprise publique EDF qui, avec ses centrales et ses barrages, a jusqu’à récemment disposé d’un quasi monopole de la production et d’un monopole du transport et du courant.

C’est une décision étatique (Plan Messmer 1974) qui a lancé un programme de construction de centrales nucléaires. Son surdimensionnement a conduit EDF à élargir la demande par exemple en favorisant l’usage de l’électricité pour chauffer les logements neufs, ce qui aggrave les pics de consommation, et en bloquant la concurrence des énergies renouvelables par un prix d’achat trop bas de l’électricité produite.

Énergie éolienne : démarrage difficile avant un réel essor

Le blocage de la filière éolienne en France Puissance installée en MW dans des pays de l’Union Européenne
Pays	Fin 2000	Fin 2001	Pays	Fin 2000	Fin 2001
Allemagne	6 113	8 754	Pays-Bas	446	493
Espagne	2 481	3 337	Royaume-Uni	406	474
Danemark	2 300	2 417	Irlande	118	125
Italie	427	697	France	66	78

Avel Penn ar Bed / EWEA

Le tableau met en évidence les grandes disparités entre pays européens dans les investissements éoliens et aussi dans les rythmes de croissance. En 2001 la puissance installée en Allemagne est plus de 100 fois supérieure à celle de la France qui pourtant dispose du gisement d’énergie éolienne le plus considérable en Europe après le Royaume Uni. Comme la Bretagne est la seconde région française pour le potentiel éolien, le blocage de la filière l’a donc particulièrement affectée et privée des nombreux emplois liés à la fabrication des éoliennes, à leur maintenance et à leur exportation.

Dans le cadre du plan « Eole 2005 » lancé en 1997 par le ministère de l’Industrie, deux parcs éoliens sont créés en 1999, l’un à Plouarzel, l’autre à Goulien, les deux dans le Finistère qui a conservé son avance depuis. Logique : une association dynamique « Avel Penn ar Bed » y a sensibilisé les élus. En 2005 la puissance installée n’atteint encore que 140 MW en région Bretagne. En Loire-Atlantique le parc éolien de Soudan-Erbray ne démarre qu’en 2006.

La « Loi d’orientation sur l’Energie » de juin 2005 prévoit la relance du nucléaire (une centrale EPR à Flamanville) mais aussi le développement des énergies renouvelables. La région Bretagne lance alors un plan visant une puissance éolienne de 1000 MW en 2010, soit l’équivalent d’une tranche de centrale nucléaire.

En 2010 la région « Bretagne » s’associe avec l’Etat et RTE (Réseau de transport électrique) dans un « Pacte électrique breton » pour porter à 3600 MW en 2020 la puissance des générateurs d’électricité de sources renouvelables. Cela suppose un développement considérable de l’éolien terrestre, du photovoltaïque et des hydroliennes (actuellement au stade expérimental) pour atteindre une puissance de 2350 MW qui s’ajouterait aux 1250 MW des éoliennes maritimes.

Un pareil essor de l’éolien terrestre pose problème dans un territoire où l’habitat relativement dense et dispersé à l’échelle communale ne favorise pas l’implantation d’éoliennes de plus en plus grandes. Dans le cas où elles résultent d’une initiative collective locale pour leur construction et financement, avec l’acceptation par la population de l’impact sur le paysage des « éoliennes citoyennes » c’est une démarche de développement local et de plus réversible en cas de besoin puisqu’une éolienne se démonte facilement. Mais s’il s’agit d’investissement par des groupes financiers (Louis-Dreyfus dans la forêt de Lanouée dans le Morbihan), c’est une exploitation du territoire qui fait fi d’une politique de préservation du patrimoine paysager.

Le renfort en fanfare de l’éolien maritime

Sur le plan mondial la croissance de l’énergie éolienne est très forte : en 2009 la puissance installée atteint 120,7 GW (1 GW = 1000 MW) en progression de 31% sur 2008. Dans l’Union Européenne elle s’élève de 15% par an pour la période 1995- 2011 et le nombre d’emplois créés, estimé en 2009 à 150 000, devrait doubler d’ici 2020. Or en 2011 la puissance installée en France était de 6,8 GW et de 29 en Allemagne. Il est évident que, dans un contexte de crise, une telle quasi absence dans un créneau porteur n’était plus tenable, d’autant moins que le Grenelle de l’Environnement (2007) projetait une puissance en mer (éoliennes et hydroliennes) de 6 GW pour 2020.

En 2010 l’Etat décide d’implanter des parcs éoliens off-shore équipés d’éoliennes de 5 MW alors que leur puissance à terre ne dépassait pas 2 MW. Les projets doivent être menés à terme de 2015 à 2020. La Bretagne serait dotée de 1250 MW de puissance installée répartie sur deux parcs :

Baie de Saint-Brieuc : 100 éoliennes, puissance totale 500 MW, surface 180 km2

Ouest de Guérande : 150 éoliennes, puissance totale 750 MW, surface 78 km2

Le groupe EMF (actionnaires principaux : EDF et le Danois Dong Energy Power) y installera les éoliennes d’Alstom de 6 MW (record mondial) et en Normandie il équipera les sites de Courseulles-sur-mer et de Fécamp. La société Ailes Marines qui réunit Iberdrola (Espagne) et Eole-RES (GB) implantera sur le site de Saint-Brieuc les éoliennes d’AREVA (en partenariat avec Technip et STX, le chantier naval de Saint-Nazaire).

Quelles retombées en Bretagne ?

A Saint-Nazaire Alstom construirait les générateurs et les nacelles et STX les fondations et les bateaux de pose. Néopolia (groupement d’entreprises de la Basse-Loire) espère construire les navires de maintenance mais les pales et le mât seraient fabriqués à Cherbourg. Brest n’obtiendrait que le montage terminal. Pour le parc de Guérande, La Turballe serait le port de maintenance.

Du côté de Saint-Brieuc, seulement un port de maintenance sur la baie. La Bretagne occidentale serait-elle donc délaissée au profit de Saint-Nazaire et des ports normands, avec rien pour Lorient et bien peu pour Brest ? Le second appel d’offre de janvier 2013 concerne les sites du Tréport et de Noirmoutier et à nouveau ignore l’ouest de la Bretagne où la nécessité d’activités maritimes est si évident. La création de parcs éoliens de cette taille est pourtant une opportunité rare de soutenir l’économie littorale là où le besoin se fait sentir, à Saint-Nazaire bien entendu, mais à Brest aussi.

La filière photovoltaïque victime d’un fauchage dévastateur

Au plan mondial la production d’électricité photovoltaïque, qui démarre au tout début du 21^e S, connaît un essor fulgurant puisque dès 2009 la puissance installée atteint 120,7 GW (+ 31% sur 2008 !) dont 35 aux USA, 25 en Allemagne et en Chine, 19 en Espagne. La Chine réalise 50% de la production mondiale des capteurs en utilisant des machines allemandes.

En 2009 on estimait qu’en Europe la filière avait créé 150 000 emplois directs. Fin 2011 l’Allemagne disposait de 29 GW de puissance installée, l’Espagne de 21,6 et la France de 6,8: comme pour l’éolien, un décalage énorme s’est créé entre l’Allemagne et la France qui se trouve à la traîne dans un nouveau créneau porteur, notamment pour l’emploi, alors qu’elle dispose d’un ensoleillement supérieur.

Le Grenelle de l’Environnement visait une puissance installée de 1,1 GW en 2012 et de 5,4 en 2020. Mais le nouveau tarif d’achat par EDF fixé en 2006 à 0,55 € le KWh solaire intégré au bâti s’est révélé tellement attractif que les projets déposés en 2010 auraient dépassé les possibilités de les subventionner. Du coup le gouvernement a bloqué brutalement l’expansion du marché par un moratoire de 3 mois, un plafonnement du total des projets à 500 MW par an et une réduction du prix d’achat à 0,44 € (-20%).

La Bretagne a été particulièrement touchée par ce coup d’arrêt dans la mesure où elle s’était fortement engagée dans le créneau du solaire (24% des 25 000 emplois directs en France). Elle comptait 507 entreprises qualifiées dont la moitié a disparu et des 6 000 emplois directs, il n’en restait plus que 1500 en 2011, soit une suppression dramatique de 3 emplois sur 4 comme résultat du pilotage incohérent d’une filière prometteuse.

Le changement de majorité politique en 2012 laisse espérer une relance, d’autant que d’autres produits apparaissent. La société nantaise Systovi a mis au point un panneau « aérovoltaïque » qui, en plus de produire de l’électricité, récupère la chaleur (60% de l’énergie solaire) pour chauffer l’habitation et lui fournir l’eau chaude. Equiper ainsi les toits des maisons à chauffage électrique permettrait de réduire leur consommation d’électricité. En tout cas c’est une solution alternative de plus.

La filière sous-marine dans l’attente du feu vert

Comme pour l’éolien maritime, l’exploitation des courants de marée nécessite des investissements lourds, à la portée de grands groupes industriels, ainsi que l’autorisation de l’Etat pour installer des hydroliennes sur le domaine maritime. A la différence du vent, les courants de marée à la fois rapides et assez larges se localisent sur quelques sites littoraux. En Manche le meilleur est le Raz Blanchard au cap de La Hague et en mer d’Iroise le Fromveur entre Ouessant et la côte et aussi le Raz de Sein.

La propagation de l’onde de marée provoque des courants, certes discontinus mais prévisibles longtemps en avance tant pour la puissance que pour l’horaire et la durée puisque ces données sont calées sur l’annuaire des marées. L’électricité des hydroliennes sera donc programmable, ce qui facilitera son intégration dans le complexe de production énergétique.

Jusqu’en 2012 les groupes industriels (STX, DCNS, etc) du Groupement des industries et activités navales (GICAN) en étaient à la phase des essais de prototypes. Début 2013 ils ont demandé au gouvernement de lancer un appel d’offres pour poser des hydroliennes sur les fonds du Raz Blanchard avec l’objectif d’installer une puissance de 6 000 MW en 2020. Ceci impliquerait la création de nombreux emplois à terre à Cherbourg.

La société quimpéroise Sabella, qui a conçu une hydrolienne moins coûteuse et d’entretien plus facile, va poser un prototype dans le Fromveur après avoir levé des capitaux (dont Suez). Elle ambitionne à terme d’y installer un parc d’hydroliennes, ce qui signifierait des retombées industrielles sur Brest. Si le projet réussit, cela démontrerait que les forces économiques locales sont capables d’exploiter cette nouvelle source d’énergie et donc que le recours aux grands groupes industriels n’est pas la seule solution.

Centrales nucléaires en Bretagne : la fin du feuilleton mais pas la fin du risque

L’annulation en 1981 des projets de centrales de Plogoff (Pointe du Raz) et du Pellerin (estuaire de la Loire) par le président F. Mitterrand fut facilement accepté par EDF qui n’en avait pas réellement besoin. Mais les conseils régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire ne renoncent pas. Le premier n’arriva jamais à dénicher sur le littoral un site favorable et accepté par la population. Le second choisit Le Carnet, une vasière remblayée sur la rive sud de l’estuaire de la Loire qui devint le théâtre de la troisième grande bataille anti-nucléaire. La catastrophe de Tchernobyl en 1986 ne suffit pas à dissuader la majorité pro-nucléaire du conseil régional des Pays de la Loire, pas plus que J. Chirac, premier ministre, qui signe en 1988 la déclaration d’utilité publique. Enfin L. Jospin, premier ministre, annule définitivement le projet en 1997. En 2011 se dessine une nouvelle vocation pour Le Carnet qui accueille un centre d’expérimentation des prototypes d’éoliennes maritimes : une conversion très symbolique d’une ère nouvelle dans la production électrique régionale.

Malgré tout la Bretagne reste exposée au risque d’un accident grave sur une centrale nucléaire relativement proche. Les retombées radio-actives dépendent des conditions atmosphériques, ce qui rend problématique la délimitation des zones d’exposition. Cependant plus on s’éloigne du point d’émission, plus les chances de dilution du nuage augmentent.

La carte ne tient compte que des 18 centrales fonctionnant dans un rayon de 500 km et formant un chapelet sur la Loire, un autre sur les rivages de la Manche, plus des centrales britanniques peu éloignées de la péninsule armoricaine. Mais le risque majeur se situe au niveau de deux établissements proches de la Bretagne et qui manipulent des produits très dangereux : l’usine de retraitement des combustibles et le centre de stockage des déchets nucléaires de La Hague. Par chance les vents dominants soufflent de l’Atlantique. La position géographique de la Bretagne lui évite un encerclement complet par des centrales nucléaires et par conséquent diminue le risque de pollution radioactive. Toutefois en rade de Brest un accident grave ne peut pas être totalement exclu dans la base des sous-marins nucléaires.Quant à la centrale de Brennillis, le démantèlement qui devait s’achever en 2020-2025 est bloqué faute de site susceptible de recevoir les déchets hautement radioactifs.

Economiser l’électricité, en diversifier les sources… et décentraliser

La recherche d’une autonomie électrique se pose au niveau national car elle garantit la production d’une énergie indispensable à la vie d’une société moderne. En revanche elle perd de sa pertinence à l’échelle des régions car chacune a des besoins différents et un potentiel de production d’énergie renouvelable qui lui est particulier. Dans ces conditions et en fonction du principe de subsidiarité, à chaque région devrait revenir la responsabilité d’exploiter au mieux son potentiel dans une logique du développement durable.

Il s’agit donc d’intégrer les nouvelles énergies dans un plan d’aménagement régional qui par ailleurs doit veiller à la protection des ressources du milieu naturel. Cette régionalisation de la politique électrique est facilitée par le réseau de transport qui permet à tout instant d’adapter la production à la consommation par des échanges entre les régions et entre les Etats européens : la mise en réseau libère chaque région d’un impératif d’autonomie électrique.

L’objectif prioritaire pour la Bretagne est vraiment d’arrêter la progression de la consommation électrique et notamment de réduire les pics journaliers par une isolation poussée du bâti, un meilleur rendement énergétique des appareils ménagers, la multiplication des chauffe-eau solaires, la réduction du chauffage électrique, les chaudières à condensation, etc. Ces mesures sont porteuses d’économies substantielles tout en créant de nombreux emplois répartis sur tout le territoire.

Certes le « Pacte électrique breton » de 2010 permettra de progresser dans cette voie mais il comprend la construction d’une centrale au gaz à Landivisiau (à l’est de Brest) qui a été accordée le 29 février 2012 par l’Etat à Direct Energie et Siemens avec l’engagement de verser au consortium 40 millions d’euros par an pendant 20 ans. Dans une stratégie de développement durable, il vaudrait bien mieux affecter cette dépense comme subvention pour remplacer le chauffage électrique par une autre source d’énergie dont le gaz. D’autant que la mise en service en 2011 d’une nouvelle centrale au gaz d’une puissance de 435 MW, construite par GDF et Suez près du terminal méthanier de Montoir de Bretagne, permet de mieux faire face à l’augmentation régulière de la consommation, en attendant le renversement de cette tendance.

Sources

• EWEA Statistiques européennes (European Wind Energy Association).
• EPIA (European Photovoltaic Industry Association).
• Eurostat.
• Rapport d’information sur l’énergie éolienne (N°2398) présenté par F. Reynier (Assemblée Nationale 2010).
• Rapport d’information sur la filière photovoltaïque (N°442) présenté par L. Poniatowski (Sénat 2011).
• Rapport de la Cour des Comptes sur le coût de la filière nucléaire, janvier 2012.
• ADEME Bretagne et ADEME Pays de Loire. Observ’ER.
• Les cahiers de Global Chance 2011 (Association Global Chance et Institut du Développement Durable et des Relations Internationales).
• Association Avel Penn ar Bed. Le scénario électrique alternatif breton (Association Gaspare, site : [1] ).
• Corinne Lepage, la vérité sur le nucléaire, Albin Michel 2011. Presse régionale.

TIROIR : Transports & Énergie

Auteur : Pierre-Yves Le Rhun

Documents consultables dans ce tiroir :

• 3.1 Péage autoroutier en Loire-Atlantique et pas en Ille-et-Vilaine - Pourquoi cette inégalité entre deux départements bretons ?
• 3.2 Pour ou contre l’aéroport de Notre-Dame des Landes - Essai de clarification d’un choix difficile
• 3.3 Vers une remise en cause radicale de la filière nucléaire française ?

Péage autoroutier en Loire-Atlantique et pas en Ille-et-Vilaine - Pourquoi cette inégalité entre deux départements bretons ?

Une inégalité entre Ancenis et Vitré

Les deux autoroutes menant à Paris ont été construites par la société Cofiroute et cependant le raccordement avec le réseau de voies rapides du Plan Routier Breton n’est pas effectué de la même façon. Alors que Vitré et Ancenis occupent une position très semblable par rapport respectivement à Rennes et à Nantes, l’emplacement de la barrière de péage détermine des conditions différentes d’accès à la ville-centre. Sur l’A81 la barrière est implantée à La Gravelle, commune de la Mayenne limitrophe de l’Ille-et-Vilaine. La jonction avec Rennes se fait par la voie rapide N157, libre de péage pour les habitants du Pays de Vitré. Sur l’A11 la barrière est placée au droit d’Ancenis dont les automobilistes sont soumis au péage pour se rendre à Nantes, à moins de prendre l’ancienne route nationale, devenue la départementale D723, au profil accidenté, moins sûre et limitée à 90 km/h. La différence dans le choix de l’emplacement de la barrière se traduit donc par une inégalité de traitement entre les deux villes, difficile voire impossible à justifier, et concrètement par la pénalisation des habitants du Pays d’Ancenis dans leurs relations avec Nantes.

Une autre inégalité entre Nantes et Tours (et Rennes)

L’autoroute A10 de Paris à Bordeaux comporte une barrière de péage au nord de Tours et une autre au sud, offrant ainsi aux Tourangeaux une section gratuite pour les déplacements urbains. A Nantes l’extrémité de l’autoroute A11 n’est gratuite que sur une courte section car une barrière au droit de Carquefou impose un péage pour des déplacements urbains. Des conducteurs évitent la barrière en empruntant des voies où ils créent des nuisances dont se plaignent les riverains. Pourquoi, sur un même cas de desserte d’une ville par une autoroute à péage, une solution avantageuse pour les habitants de Tours et pénalisante pour une partie des Nantais ?

En germe une troisième inégalité ?

Dans la région Bretagne l’éco-taxe est réduite de 50% pour compenser son éloignement des grands marchés européens. Mais en Loire-Atlantique, qui souffre du même handicap que l’Ille-et-Vilaine, le trafic sur la D723 est concerné par une écotaxe à plein tarif,. Pour l’instant, suite aux manifestations des « Bonnets Rouges » en 2013 dans le Finistère, l’éco-taxe est suspendue et on peut espérer que les modalités d’application seront revues.

L’explication de ces différences ? Pour l’A81 qui aboutit en Région Bretagne, Cofiroute aurait craint des réactions négatives puisque le président De Gaulle avait promis un désenclavement par voies rapides sans péage. D’où une barrière prudemment placée hors limite de la Bretagne. En Loire-Atlantique, département pourtant concerné aussi par le Plan Routier Breton mais inséré en région Pays de la Loire, Cofiroute a pu placer ses barrières de péage sur l’A11 à Ancenis et Carquefou.

Ainsi la limite administrative régionale qui sépare la Loire Atlantique du reste de la Bretagne peut créer des inégalités de part et d’autre de la Vilaine. Dans les cas étudiés, c’est au détriment de la Loire Atlantique. Puisque les sociétés autoroutières sont réputées disposer d’abondantes ressources financières, ce ne serait pas pour Cofiroute, filiale depuis 2009 de Vinci Autoroutes, un sacrifice exorbitant de traiter Ancenis et Nantes comme Vitré et Rennes au nom de l’égalité de traitement pour la desserte des deux métropoles et de leur département respectif.

Pour ou contre l’aéroport de Notre-Dame des Landes - Essai de clarification d’un choix difficile

Pierre-Yves Le Rhun, géographe, Université de Nantes

Partisans et adversaires du transfert de l’aéroport Nantes Atlantique insistent sur les avantages de leur solution en minimisant ses inconvénients. Pour se faire une opinion, on peut proposer une approche géographique et comparative qui prenne en compte l’ensemble des deux options et leurs conséquences. Si cette démarche n’a évidemment pas la prétention d’éliminer la subjectivité inhérente à toute recherche en sciences humaines, on peut espérer qu’elle facilite la comparaison entre les deux options proposées.

Vouloir établir un tableau comparatif chiffré se heurte à la difficulté d’évaluer la valeur de certains éléments comme le cadre de vie ou le coût réel du transfert. Le pourrait-on que se présente une impossibilité majeure : l’extrême complexité et la vitesse d’évolution de l’économie mondiale interdisent toute prévision fiable sur le long terme. Personne ne peut savoir avec certitude si ND des Landes répondra aux espérances de ses promoteurs, ou si le maintien sur place est la meilleure option.

Même sans visibilité suffisante, les entreprises investissent. Dans le cas présent, c’est la nécessité de faire face à une progression du trafic aérien sur Nantes qui oblige à trouver des solutions. Pour la clarté du débat, il convient de réfléchir sur les quatre niveaux spatiaux concernés par le transfert ou le maintien de l’aéroport nantais, à savoir :

- les deux sites aéroportuaires (les deux zones directement impactées), - l’aire métropolitaine nantaise (le bassin de vie et d’emploi), - le bassin de clientèle (Rennes, littoral sud- Bretagne, Vendée, Angers), - le contexte national marqué par la prépondérance de Paris dont les aéroports en 2012 ont enregistré 88,7 millions de passagers, soit 56% du trafic de l’hexagone. Leur forte attraction sur le territoire national limite l’activité des aéroports régionaux. La zone desservie par celui de Nantes ne dépasse guère une ligne allant de Laval à Angers.

Faudrait-il également penser au niveau planétaire ? Le réchauffement de l’atmosphère oblige à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Or le transport aérien est le mode de transport le plus grand émetteur de CO2 par passager-km. On ne peut exclure l’hypothèse de sa limitation (par une taxe dissuasive ?), à moins qu’un autre mode de propulsion ne soit mis au point. Des mesures drastiques pourraient-elles être prises ? Dans quels délais et avec quelles répercussions sur le trafic aérien ? Ces questions concernent l’avenir d’un mode de transport quel que soit le site de l’aéroport. En revanche, au niveau de la desserte il y aurait sans doute lieu de réaliser une étude comparée sur les émissions de CO2.

Le tableau s’en tient donc à une comparaison sur quatre niveaux spatiaux. Il pourrait aider les citoyens à se faire une opinion, sans oublier cependant que le transfert est une opération déjà engagée par les élus et que sa remise en cause provoquerait quelques dégâts.

Vers une remise en cause radicale de la filière nucléaire française ?

Les désastres de Tchernobyl et de Fukushima n’ont pas en France ébranlé la filière nucléaire qui serait d’une sûreté à toute épreuve selon ses promoteurs. Mais la loi d’airain d’une économie en crise la condamne à terme. Des éléments nouveaux permettent de l’affirmer, notamment le rapport de la Cour des Comptes (janvier 2012) sur le coût de la filière nucléaire.

Certes les coûts réels de l’énergie nucléaire sont difficiles à chiffrer. Les tarifs d’EDF sont bloqués à un niveau trop bas (environ 0,30 € le KWh) pour dégager les investissements nécessaires à la gestion du parc à long terme. Ce fait est reconnu par EDF dans une récente étude estimant le KWh à 0,46 € en prenant en compte le démantèlement des centrales. Autre donnée significative : le coût du KWh produit par l’EPR de Flamanville serait supérieur à 0,60 €.De son côté le rapport de la Cour des Comptes chiffre le démantèlement des 58 réacteurs à 18,4 milliards € et la gestion des déchets à 28,4 milliards, en soulignant que ces montants devraient probablement progresser. Compte tenu de ces coûts, le KWh atteindrait 0,495 €. La Cour constate que la France n’a pas les moyens de renouveler son parc nucléaire, ce qui nécessiterait la construction de 11 EPR d’ici 2022, tout en démantelant les actuelles centrales et en stockant les déchets radioactifs. D’où sa conclusion :

« Cela signifie qu’à travers l’absence de décision d’investissement, une décision implicite a été prise qui engage la France soit à faire durer ses centrales au delà de 40 ans, soit à faire évoluer significativement et rapidement le mix énergétique vers d’autres sources d’énergie, ce qui suppose des investissements complémentaires. »

La première option ne ferait que différer la solution du problème et cela au prix d’investissements requis par les nouvelles normes de sécurité, sans parler des risques de fonctionnement liés à l’usure des réacteurs. Ce serait une démarche totalement à l’encontre d’un développement durable et qui de plus aboutirait à terme à des importations massives d’électricité.Il est évident que devant l’impossibilité financière de renouveler le parc nucléaire, la seconde option évoquée par la Cour des Comptes est la voie praticable. Les seules marges de décision portent d’une part sur le rythme de l’arrêt des centrales existantes et de la conversion du personnel, et d’autre part sur le rythme de croissance des filières comme l’éolien et le photovoltaïque, tout en promouvant les économies d’électricité.Le rapport de la cour des Comptes confirme la nécessité pour EDF d’augmenter ses tarifs, ce qui établira une plus juste comparaison entre le coût du KWh nucléaire et celui des énergies renouvelables. Celles-ci, de plus en plus compétitives car la tendance générale de leurs coûts est à la baisse, semblent pouvoir s’intégrer dans la production énergétique sans hausse supplémentaire du KWh.En 2013, il revient au nouveau gouvernement de définir une stratégie énergétique à long terme fixant le devenir des centrales nucléaires et donnant aux filières des énergies renouvelables des règles stables et une garantie sur le prix d’achat de l’électricité: l’investissement en dépend. L’obstacle principal est le statut très spécial de la filière nucléaire qui découle de sa liaison première avec l’arme atomique. Créée à coup de décrets gouvernementaux sans l’avis ni l’aval du Parlement, elle constitue un état dans l’État et dispose d’un très puissant groupe de pression.

La donne sera-t-elle changée en 2013 ? Soit le nouveau pouvoir politique agit dans le domaine énergétique par décrets comme ses prédécesseurs, soit il soumet au Parlement son plan d’action en prenant le parti de soumettre enfin la filière nucléaire au Droit républicain. L’exemple de l’Allemagne est édifiant : si elle a pu s’engager si rapidement dans la relève du nucléaire par les énergies renouvelables et les économies d’énergie, c’est parce qu’il n’existe pas dans ce pays l’équivalent de la filière nucléaire française avec sa capacité de freinage d’une évolution pourtant inévitable.

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