Géographie de la Bretagne/La Bretagne et la façade atlantique
Sommaire |
Bretagne et façade atlantique (1994)
Auteur : Yves Lebahy
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La Bretagne au sein de la Façade atlantique (2014)
Auteur : Yves Lebahy
- 2.1 Des actions de cohérence
- 2.2 Les limites du Schéma de Développement de l’Espace Atlantique (SDEA)
- 2.3 Carte prospective d’organisation de la Façade atlantique
Il y a 20 ans, sortant des débats sur la prise en compte des régions dans la politique de la CEE (1984 : création du Conseil des Régions d’Europe, future Assemblée des Régions ; 1988 : Conseil consultatif des collectivités régionales et locales en Europe), la dynamique « Arc Atlantique » portée par la CRPM suscitait en Bretagne beaucoup d’espoir. Contestataire d’un ordre européen qui marginalisait cet espace, n’y poursuivait-elle pas l’œuvre d’aménagement que le Celib avait réussi à imposer à l’Etat français ?
Si, de sa création en 1989 au début des années 2000, cette structure a su poser nombre d’enjeux communs à cet espace, aujourd’hui cet engouement semble retombé. Elle mobilise d’ailleurs moins de membres au sein sa commission (24 actuellement) que lors de sa naissance. Son action, le plus souvent ignorée de l’opinion, ne veut pas dire qu’elle ne fonctionne pas et qu’elle a abandonné sa mission, tout au contraire. Mais l’institutionnalisation de la CRPM au sein de l’appareil européen semble lui donner une fonction plus gestionnaire que contestataire, apparaissant comme une technostructure chargée de la gestion de cet espace. Ne se prévaut-elle pas d’être « une agence d’idées pour l’Europe » ? Nous sommes loin de l’opposition initiale à une vision unique de celle-ci. Parallèlement l’Union n’ayant plus de réelle politique d’aménagement de son territoire depuis 1999, date du dernier Schéma de Développement de l’Espace Communautaire (SDEC de Potsdam), c’est désormais le marché qui dicte sa loi en matière d’organisation de l’espace, confiant aux métropoles, expression de cette puissance, l’organisation des territoires. La CRPM et l’Arc atlantique paraissent s’être pliés à cette orientation, cherchant à corriger à la marge les dynamiques en cours plutôt que d’élaborer un réel projet. Pourtant les enjeux sont plus que jamais réels pour l’ensemble des territoires de Façade atlantique, représentés ou non au sein de la Commission « Arc Atlantique ».
Des actions de cohérence
Derrière ce constat sévère d’absence d’une vision volontariste et originale à cet espace, il faut toutefois nuancer en soulignant les actions d’adaptation que la Commission mène actuellement en faveur de la Façade. Se voulant un espace de coopération dynamique rassemblant 60 millions d’habitants, elle travaille sur de nombreuses problématiques. En lien étroit avec les différents acteurs de cet espace (villes, chambres d’agriculture et socio-professionnelles, universités) elle anime des groupes de travail actifs sur des domaines aussi variés que ceux de la pêche (pêche durable, positions à l’égard de la PCP), du transport (Corridor Ferroviaire Atlantique ; autoroute de la mer ; intégration des ports dans le « Réseau central européen »), des énergies marines et renouvelables (Atlantic Power cluster), de gestion intégrée des zones côtières (Aquamarina), de coopération. Ainsi, elle reste une force de proposition pour promouvoir les intérêts régionaux auprès des instances communautaires. En cela, elle participe à la mise en œuvre des politiques de l’Union, proposant à travers le SDEA, une « Stratégie Européenne pour l’Atlantique ».
Les limites du Schéma de Développement de l’Espace Atlantique (SDEA)
Présenté à Porto en Juin 2005, ce programme fixait les axes d’aménagement majeurs de la Façade. Soulignant ses faiblesses, son hétérogénéité sur le plan économique et social, son réseau urbain aux métropoles incomplètes, sa ruralité dominante, il souhaitait s’inscrire dans les orientations du dernier SDEC en favorisant les logiques d’un polycentrisme maillé et d’axes de communication terrestres et maritimes structurants. Si ces orientations ne sont en rien critiquables, on peut cependant noter des déviances dans leur interprétation, soulignées par la carte de synthèse « Vision spatiale de l’espace atlantique » (voir carte). Le renforcement de l’armature urbaine, en s’appuyant sur le fait métropolitain, remet en cause le côté pourtant très polycentrique des réseaux urbains de cet espace qui s’appuie sur des villes moyennes inscrites dans leur tissu rural. En cherchant à y développer, à un niveau supérieur, un réseau de métropoles, n’est-ce pas au contraire l’introduction d’un modèle exogène qui se met en place, celui qui prévaut sur l’ensemble du continent européen et qui affirme la primauté du fait économique sur tout autre, identitaire et patrimonial notamment. C’est partir du principe contestable que plus une agglomération est grande, plus elle a d’impact sur son territoire, plus elle a un effet d’entraînement. Cette vision continentale et marchande de la ville s’oppose au modèle atlantique, celui des villes-ports traditionnelles inscrites dans leur Pays maritime, proches des besoins des populations, leur offrant un cadre de vie de qualité et les services élémentaires attendus. Or, ce type de ville constitue une alternative au modèle métropolitain et supplée très bien son insuffisance de taille par un fonctionnement en réseau facilité désormais par la télématique. En cela, le modèle urbain caractéristique des régions atlantiques s’avère très soutenable et répond parfaitement aux critères actuels du développement durable. Pourtant, il est actuellement déstabilisé par un développement exacerbé des pôles métropolitains dont le pouvoir s’exprime à travers la commission des métropoles de l’Arc Atlantique. En Bretagne, les villes de Rennes et Nantes semblent plus préoccupées de leur croissance et de leur intégration au réseau des villes du grand Ouest que de leur responsabilité à l’égard de la péninsule.
Carte prospective d’organisation de la Façade atlantique
Source : CRPM - Commission Arc Atlantique- SDEA Porto – Juin 2005
Cette carte de synthèse des grandes actions orientant l’aménagement de l’espace de la Façade atlantique, issue des conclusions du SDEA de Porto (27 et 28 Juin 2005) conduit à bien des interrogations : développement métropolitain et connexion aux réseaux continentaux ; péninsules délaissées dont la Bretagne ; arrimage favorisé aux centres de l’Europe continentale plutôt que dynamique centrée sur la dimension maritime de cet espace, cela en dépit des intentions de mettre en place des axes structurants qui restent ici bien théoriques et limités.
Il apparaît d’ailleurs très nettement sur cette carte prospective que les péninsules se trouvent hors du jeu des dynamiques de développement, les espaces moteurs, tant en Bretagne que dans les Iles britanniques, étant en retrait des côtes. C’est toute la maritimité de ces régions qui du coup s’en trouve niée. Réseaux et infrastructures terrestres les délaissent dans ce schéma prévisionnel, renforçant au passage la fonction touristique et résidentielle qui semble leur être ainsi dévolue et constitue pourtant une impasse. Ce choix paraît d’autant volontaire que les activités maritimes et portuaires y sont malmenées (pêche, commerce parfois) ou en pleine déshérence en dépit des discours tenus. La mer y apparaît comme un espace vide, sillonné seulement de quelques flèches sensées traduire les routes maritimes existantes ou à promouvoir. Hormis l’expérience aléatoire des « autoroutes de la mer », l’intégration des ports les plus gros dans le « réseau central européen », l’activité maritime et industrialo-portuaire semble absente des programmes. Sont ignorées les mutations en cours en ces domaines, pourtant vitales sur un plan économique pour ces territoires.
Ce schéma, très contestable, semble se plier aux logiques de développement à l’œuvre dans l’Union Européenne, uniformisées par la primauté des marchés sur toute autre dimension, oubliant au passage l’originalité maritime de ces territoires et leur identité propre. Cet « espace de coopération dynamique » que prétend être l’Arc atlantique peine à affirmer sa réelle identité. On reste là dans une logique d’intégration au modèle dominant, terriblement continental, non dans une logique d’affirmation d’un projet original s’appuyant prioritairement sur la mer et portant l’unité maritime de cette façade atlantique et de ses enjeux. Clairement, la Bretagne, la Bretagne occidentale plus particulièrement, en souffrent actuellement (voir article sur le transport maritime).
Tiroir : L’enjeu maritime atlantique, un enjeu raté pour la Bretagne ? |
Auteur : Yves Lebahy
Dans la précédente édition, l’enjeu maritime était clairement souligné comme une opportunité à saisir. C’était là le moyen de retrouver cette maritimité depuis trop longtemps délaissée en Bretagne et dans les autres régions de Façade. Une stratégique y était même proposée, soulignant à travers la carte le rôle de chacun. Souvent reprise dans diverses publications, celle-ci donnait un cap pour l’action. Pourtant, l’atonie actuelle des ports bretons démontre que cette proposition est restée lettre morte.
La mutation des années 2000/2008
Certes, le contexte du transport maritime a changé depuis cette vision prospective et des mutations sont intervenues qu’on ne pouvait imaginer il y a 20 ans. Mais elle reste plus que jamais d’actualité.
La saturation des axes de transports terrestres et la crise environnementale ont souligné l’intérêt écologique du transport maritime, moins polluant et très bon marché par rapport à ses concurrents. Par ailleurs, l’intégration des principes de développement soutenable dans les politiques européennes en ont valorisé le principe et favorisé l’usage. Aussi, entre 1997 et 2002, ce mode de transport, notamment à courte distance (cabotage), a suscité intérêts et débats nombreux. Dans les faits, cette tendance s’est confirmée. De 1992 à 2002, le trafic des 180 ports de la Façade atlantique a cru de 68,5%, passant de 365 M de tonnes à 615 M de tonnes soit un rythme de croissance s’avère bien supérieur à celui du trafic maritime international enregistré sur la même période (+37,5%) ou celui des 20 premiers ports européens (+26%) Dans le même temps les ferries permettaient à 56 Millions de passagers/an d’y circuler. La mutation en cours sur la Façade atlantique a très peu profité aux ports français et bretons, dont la croissance est restée bien faible (+12,5%). Manque de volonté, absence de compréhension des enjeux en cours ?
Car les années 1990/2000 ont été le théâtre d’une formidable mutation du transport maritime. La mondialisation des économies, le fractionnement du travail en pôles d’activités spécialisés et concurrents, l’affirmation des pays asiatiques comme centre industriel de la planète ont favorisé l’éclosion d’un navettage par mer qui relie les grands marchés du monde, assurant au passage près de 90% des échanges de biens manufacturés. S’est organisé, à partir des années 80, un système fractionné, océan par océan, dans des logiques géopolitiques N/S, que la conteneurisation des frets a facilité. Entre chaque espace, des hubs concentrent ou dispatchent les trafics. Ces nouveaux ports, localisés sur des points stratégiques (détroits, isthmes, péninsules) concurrencent désormais les ports d’hinterland souvent placés au débouché des grands fleuves, ceux que l’ont a longtemps considéré comme des mainports. Ainsi en Europe, les ports du détroit de Gibraltar (Algésiras, Tanger, Sines) s’inscrivent désormais dans ce rôle à côté des monstres du Northern Range (Rotterdam, Anvers, Hambourg…), leur ravissant peu à peu cette fonction de contrôle de trafics. Entre les deux systèmes, des lignes de feeders se mettent en place, connectant les territoires à ces grands flux internationaux. La façade atlantique redevient un espace d’échanges maritimes internes à l’espace européen. Le dynamisme retrouvé des ports ibériques ou anglo-saxons s’explique ainsi. Par contre le littoral atlantique de la France, de la Bretagne plus particulièrement semblent à l’écart de cette mutation. Ces territoires n’ont pas su tirer profit des opportunités offertes conjoncturellement pour développer leur dimension maritime. Cela aurait dû impliquer de leur part une nouvelle stratégie et une résolution à agir.
Les grandes routes maritimes mondiales
Carte : Yves Lebahy
Pour saisir le positionnement des ports atlantiques et les stratégies à développer pour en assurer l’avenir, il est nécessaire de comprendre cette organisation du transport maritime international. Les ports de la Façade atlantique sont désormais placés entre le hub de Gibraltar et les mainports de l’espace rhénans. Aussi, c’est toute une autre stratégie que celle du seul hinterland qu’ils doivent développer pour s’insérer un tant soit peu dans le trafic mondial en favorisant cabotage et activités industrialo-portuaires.
Quelles orientations prendre alors ?
Dans un tel contexte, la Bretagne certes n’a pas perdu tous ses atouts mais a pris beaucoup de retard, faute de perspicacité et de volonté affirmée en ce domaine. Pourtant les interrogations étaient nombreuses à la charnière des années 1990/2000 et nombreux furent les rapports sur le sujet (Cf. les rapports des CESR de Bretagne et Régions de Façade atlantique). Mais ces intentions sont restées lettre morte, fort malheureusement. On mesure là le poids des visions continentales et à court terme des acteurs, plus prompts à investir dans les voies rapides, les liaisons ferroviaires à grande vitesse ou les aéroports que d’élaborer une réelle stratégie d’aménagement sur du temps long. De ce fait et dans le contexte actuel, la Bretagne n’est plus en mesure de jouer le rôle de hub de cabotage et de feedering pour la façade atlantique qu’on pouvait lui prédire dans les années 90 à moins d’un effort immense supposant une mobilisation de tous les moyens politiques et financiers. Les mainports européens, avec leurs flottes de feeders et leurs hubs, contrôlent désormais ces trafics, réorganisant leurs réseaux selon la logique du redéploiement définie dans le schéma de Rimmer (voir document annexe). Par ailleurs, les hinterlands des ports bretons n’étant pas extensibles et reposant principalement sur les frets issus des activités agro alimentaires et du secteur de l’énergie, leur trafic dépasse difficilement le seuil des 3 millions de tonnes par unité dans les conditions actuelles. On ne peut donc rêver d’une extension de leurs trafics dans ces conditions.
Toutefois deux pistes restent encore potentiellement jouables pour renouer avec cette dimension maritime.
Celle du cabotage reste toujours possible, quoique plus difficile à mettre en œuvre en raison d’une concurrence désormais établie. Pourtant le succès de la Brittany Ferries sur les passagers et le fret, démontre que ce trafic de niche reste possible. Les activités de feedering (rotations sur des lignes régulières), de tramping (navigation au gré des chargements) sur la Façade sont toujours à la portée de la région à condition que les ports et des armateurs veuillent bien se lancer dans cette activité et que la région et d’autres acteurs ou collectivités les soutiennent. Car à terme, les impératifs environnementaux rendent ce mode de transport incontournable pour nos échanges en raison des contraintes écologiques (pollution la plus faible) et économiques (coût à la tonne kilométrique le plus bas). Déjà 47% des échanges de marchandises intra-européens se font par le biais de ce mode de transport. La France, la Bretagne ont en ce domaine un énorme retard à combler. On y recense seulement 5 caboteurs secs, 3 fluvio-caboteurs et moins d’une dizaine de petits feeders alors que nos concurrents européens (Royaume Uni, Pays Bas, Allemagne, Italie) disposent chacun de flottes variant chacun entre 450 et 500 fluvio-caboteurs et petits feeders. Pour jouer un tel rôle maritime sur la Façade, la Bretagne doit donc mobiliser ses énergies en ce domaine et orienter en priorité ses investissements d’infrastructures et équipements sur ce mode de transport dont l’impact économique sur le territoire peut être immense. (NB : les financements octroyés par la Région pour la ligne TGV atlantique équivalent au prix de la construction et de la maintenance pendant 3 ans de 250 fluvio-caboteurs neufs !). C’est toute une filière qui est à reconstituer. Sa réactivation peut générer par ailleurs de l’emploi à terre dans les domaines de la construction navale et de la maintenance.
L’autre option, en rien antinomique de la précédente, consisterait à concevoir le port dans une fonction autre que celle d’un simple lieu de transit dépendant d’un hinterland : le port comme zone industrialo-portuaire. Ce second axe pourrait s’appuyer sur le réseau et les infrastructures portuaires existants. Car un port ne doit plus être conçu seulement comme un point de transit des frets mais surtout comme un lieu de valorisation de ceux-ci qu’ils concernent ou non son hinterland. Or actuellement en Bretagne, une bonne part de l’activité portuaire repose sur des trafics pétroliers ou des intrants pour l’agroalimentaire, lesquels ne génèrent guère de valeur ajoutée. La fonction industrielle doit y être développée, à la recherche de la plus forte Valeur Ajoutée/tonne et du nombre le plus élevé d’emplois à la tonne, notions plus intéressantes que celle du simple tonnage, retenue à l’heure actuelle, pour évaluer la performance. Visant une transformation maximale des frets, le port doit devenir un outil productif au service d’un territoire. Les ports du Pays basque espagnol ont adopté cette démarche à leur plus grand profit. Ainsi, pris dans les réseaux d’échanges, travaillant en partenariat avec ses voisins (tentative avortée des Ports du Nord Ouest Atlantique ; réseau actif des ports de la Manche), le port ne serait plus uniquement dépendant d’un seul hinterland, trop souvent limité dans le cas de la Bretagne. Devenant à l’inverse un lieu d’activités tourné vers les marchés extérieurs, l’outil portuaire, même de petite taille, redevient vivant, s’insère par le cabotage dans les réseaux de la mondialisation (étape 5 du schéma de Rimmer) et anime son territoire. Ainsi il génèrerait emplois et richesse pour le territoire qui le porte ; il deviendrait un véritable outil au service d’une société littorale.
Dans l’un et l’autre cas, c’est donc tout un changement de mentalité qu’il faut opérer. Lui seul permettrait à la région de retrouver la dimension maritime dont elle a besoin. Il y a urgence !
Bibliographie indicative :
1 LEBAHY Yves, « Stratégies de développement de la Façade atlantique : les enjeux de la maritimité », dans GIZARD Xavier (directeur), Le colporteur des mondes, IAAT/éditions de l’Aube, décembre 1996.
2 LEBAHY Yves, « Pour un projet régional fort en matière de transport maritime » dans LE RHUN P.Y., LE SANN A., LEBAHY Y., LESCOAT J., MARIE G., OLLIVRO J., PERON F., TOCQUER P., Bretagne : un autre littoral, éditions Apogée, Janvier 2009.
Annexe 1 :
La Fédération des ports de la Manche
Le réseau de coopération portuaire transmanche
Bel exemple de coopération que ces rapprochements entre ports britanniques et français. Ainsi donc une réelle activité de cabotage peut se mettre en place, favorisant la croissance de ces ports de taille limitée et leur économie induite.
Créée en 2007 à Saint Brieuc, la Fédération associe les 14 Ports Locaux Français de la Manche (APLFM) à 22 autres ports des associations britanniques SERPA (South East Régional Ports Association) et SWRPA (South West Régional Ports Association) ainsi que les ports des îles Anglo-normandes et le port d’Ostende en Belgique. Ces 36 ports cumulaient en 2013 un trafic de plus de 102 Millions de tonnes et surtout un nombre très important de voyageurs (28 Millions de passagers environ).
En 2009, ce réseau devient chef de file du projet européen SETARMS visant à assurer l’accessibilité de tous ces ports à tout navire transitant dans la Manche.
Le projet FLIP (2011-2015) auquel il participe, cherche à accroître la coopération transfrontalière entre les ports de toute taille pour diversifier leurs activités et innover.
Annexe 2 :
Le schéma de Rimmer
Cherchant à expliquer l’émergence d’une hiérarchie portuaire sur son propre territoire, le géographe australien Peter J. RIMMER a présenté en 1967 un modèle de développement qui traduit l’évolution d’un réseau portuaire en 5 phases théoriques. Celles-ci prennent en compte les interactions intervenues tant dans le transport maritime depuis son internationalisation (concentration progressive et géographique de l’activité) qu’en matière de circulation terrestre (suprématie croissante de la route), ainsi que les questions relatives à l’organisation des échanges. Cette approche théorique, tout à fait adaptée aux mutations actuelles affectant nos littoraux, se résume dans le schéma suivant :
La première étape illustre la répartition géographique des ports telle qu’elle a organisé la vie des littoraux des origines jusqu’aux premières influences de l’internationalisation des échanges. Celles-ci agissent sur nos côtes à partir du XVIIème siècle. Jusqu’à cette date, chaque port est le résultat d’une implantation littorale, répondant aux contraintes techniques de la navigation sur les grands itinéraires, mettant en relation un petit hinterland qui lui est propre, et des mers bordières proches que lient des relations de bornage et de cabotage. Ces ports sont donc très dépendants d’un système productif local et s’inscrivent culturellement dans un « pays » qu’ils façonnent.
La seconde étape traduit un début d’organisation hiérarchisée des ports en place, fondée sur le rôle prééminent que prennent certains d’entre eux (P1.P2.P3.P4). La première mondialisation qui s’exprime au XVIIIème siècle sur nos littoraux atlantiques offre ce modèle d’organisation. Des ports tels que Saint Malo, Lorient, Nantes ou La Rochelle, Bordeaux par exemple, insérés dans les logiques de la première mondialisation, s’organisent autour d’un hinterland approfondi et d’un territoire maritime proche qui leur sert de base et/ou de relais à leur fonctionnement et leur rayonnement. Ils se développent d’autant plus aisément qu’ils bénéficient d’un avantage comparatif par rapport à leurs concurrents et qu’ils s’insèrent dans les réseaux naissants du commerce international auquel ils participent. Ainsi, ils constituent des systèmes autonomes reliés entre eux par des liaisons maritimes régulières mais aussi des relations nouvelles s’appuyant sur des réseaux terrestres en cours d’organisation.
La troisième étape traduit la compétition à l’œuvre entre ces ports dominants, les petits ports traditionnels déclinant jusqu’à disparaître. C’est ce qui se passe sur nos littoraux au début du XXème siècle. L’évolution des réseaux et des moyens de transports terrestres (chemin de fer, route ensuite, voie d’eau éventuellement) établit des avantages pour certains face à leurs concurrents. Mieux connectés à des hinterlands de plus en plus profonds, ils captent les trafics de leurs voisins immédiats. Ainsi, Nantes se développe au détriment de La Rochelle ou de Lorient pour reprendre un exemple régional.
La quatrième étape est la résultante des logiques d’économie d’échelle liées en plus aux avantages géographiques de certains sites, tels les estuaires des grands fleuves. Cette étape très fortement concurrentielle correspond à l’émergence de quelques grosses unités portuaires. Elles dominent un vaste hinterland, dépassant souvent les limites nationales, bien innervé par des réseaux performants de communications terrestres et sont connectées aux nouveaux réseaux de la mondialisation. C’est la situation de l’Europe de ces 50 dernières années. Elle a conduit à la suprématie des grosses unités portuaires du Northern Range (Anvers, Rotterdam. Hambourg…). Parmi les petits ports, seuls ceux qui répondent aux besoins spécifiques d’un hinterland de proximité peuvent résister à leur pression (Brest et Lorient avec l’agroalimentaire, Cherbourg avec le granit ou des importations spécifiques et marginales dans un premier temps Saint Malo avec les engrais et le bois).
La cinquième et dernière étape émerge sur nos littoraux européens depuis une quinzaine d’années. Elle constitue une adaptation aux limites de la concentration. Plusieurs types de réponses à ce problème apparaissent graduellement. Dans un premier temps, le développement et la spécialisation des trafics conduit à la création de ports avancés. Ces grands ports se reconcentrent sur les trafics traditionnels. Les avant-ports se spécialisent sur ces nouveaux échanges (exemple de Montoir et Donges par rapport à Nantes) mais restent liés structurellement au port d’origine. Par ailleurs, on peut assister à la constitution de partenariats de ces grands ports avec des ports marginalisés lors des étapes précédentes. Ces derniers se trouvent investis d’une fonction spécialisée cette fois non concurrentielle avec les ports dominants. Il en résulte un réveil de petits ports de notre façade. Par exemple, c’est le cas, à des échelles différentes, de Saint Malo ou de Lorient). Cette stratégie est apparue avec la mise en place réseaux, ainsi l’association des Ports du Nord-Ouest Atlantique (PNOA) a pu, un temps, fonctionner. Parallèlement des partenariats se sont créés sur la Manche à partir de très petits ports (voir annexe précédente) qui retrouvent un rôle dans un contexte nouveau de retour au transport maritime. Ainsi cette démarche permet de réactiver des ports longtemps à l’abandon (Saint Brieuc, Quimper-Corniguel, Vannes par exemple). A l’autre extrémité du système, contrôlé par les grandes unités portuaires, apparaissent les hubs, ports parfois créés de toute pièce en des lieux stratégiques (péninsules et détroits continentaux) pour répondre aux contraintes de la mondialisation et du navettage qu’impose la conteneurisation entre continents. En Europe, le détroit de Gibraltar joue désormais ce rôle. Ce sont ces étapes diverses que nous vivons actuellement sur nos littoraux, imposant des mutations d’organisations, donc des opportunités pour les territoires. A eux de s’en saisir !
Notes modifiées de Y.Lebahy dans Bretagne un autre littoral, ouvrage collectif de l’Association « Géographes de Bretagne », Apogée, 2009.
