Géographie de la Bretagne/Les réseaux
Les réseaux (1994)
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Les réseaux (état actuel)
Auteur: Pierre-Yves Le Rhun
L'achèvement du désenclavement autoroutier
Grâce au réseau de voies express (VE) les déplacements sont faciles entre villes littorales ainsi que sur l'axe Saint-Malo-Nantes : le désenclavement interne touche au but. Pour la desserte de la Bretagne centrale, il reste à terminer la mise à 2X2 voies de l'axe Châteaulin-Montauban et opérer de même sur l'axe Lorient-Saint-Brieuc pour mieux relier la côte nord au littoral sud .
L'absence de péage est un atout de plus en plus appréciable à mesure qu'augmentent le prix des carburants et les tarifs sur les autoroutes à péage. Le désenclavement routier est d'autant plus précieux que la VE est parfois la seule solution pratique, par exemple pour relier Brest à Nantes vu la carence de la desserte ferroviaire ou aérienne.
La situation est encore meilleure sur les destinations extérieures depuis l'achèvement de grands itinéraires à l'échelle française et européenne. La Route des Estuaires permet de se rendre par autoroute à péage ou VE soit vers Bordeaux et l'Espagne, soit vers Calais et les Pays-Bas. De même la continuité autoroutière est assurée pour joindre Lyon et l'Italie via Vierzon et Clermont-Ferrand, ou pour atteindre Bâle, la Suisse et la Bavière, via Orléans.
Le désenclavement total de la Bretagne est récent car le réseau autoroutier français s'est construit en donnant la priorité aux axes Paris-province, dont l'autoroute Paris-Lyon-Marseille achevée dès 1971. Les axes transversaux ne sont totalement en place que trente ans plus tard, voire plus : un décalage significatif du peu d'importance accordé par l'Etat français à la décentralisation régionale.
La Bretagne est donc aujourd'hui accessible par autoroute depuis les régions de l'Europe occidentale et en concurrence avec elles sur le plan économique et notamment comme destination touristique. A ce sujet on peut s'interroger sur l'accueil que le réseau breton de VE accorde aux automobilistes.
Une région touristique peu accueillante sur les axes routiers
Depuis le constat de carence en aires de repos et de services établi en 1994 dans la Géographie et aménagement de la Bretagne, rien ou presque n'a été réalisé, au moins sur l'axe donnant accès au littoral sud qui est le plus fréquenté par les estivants. L'indigence des structures d'accueil n'est évidemment pas seulement préjudiciable à l'image de la Bretagne, elle indispose aussi, au quotidien et en toutes saisons, les usagers bretons et de ce fait mérite l'attention des pouvoirs publics.
Sur les voies rapides comme sur les autoroutes à péage, la séparation des sens de circulation fait qu'une aire de repos n'est accessible que dans un seul sens (cas de Saint-Goustan) sauf si un passage par pont ou souterrain le permet (cas de Marzan). Il ne faut donc pas s'étonner des différences de nombre d'aires de repos accessibles dans les sens Quimper-Nantes et Nantes-Quimper. Le total des aires de repos va de une à trois. Quant aux aires de services, sur 216 km et dans les deux sens, pas une seule. Certes quelques stations-services assurent la fourniture de carburants, mais pas la restauration. Pour réaliser à quel point l'axe Quimper-Nantes est mal équipé en structures d'accueil, la comparaison avec une section de l'autoroute A6, de longueur comparable et sur un seul sens de circulation, est édifiante. Les aires de repos y sont en moyenne distantes de 12 km et les aires de services de 40 km environ.
Puisque les voies rapides du Plan Routier Breton sont des routes nationales, il est intéressant de connaître les objectifs de l'Etat qui définissent une densité des structures d'accueil nettement plus faible que sur l'A6 mais suffisante pour améliorer considérablement la sécurité et le confort des usagers. Mais à quand les réalisations sur le terrain ?
Il ne suffit pas de poser la question en termes seulement quantitatifs. On peut créer des espaces de repos tous différents par utilisation des ressources locales en matériaux, pour en faire sur les voies rapides des outils de promotion à la fois des entreprises bretonnes et de la région. Bref il s'agit de concevoir un décor de qualité servant d'exposition permanente dans une démarche de communication, avec un style de restauration en concordance avec cette stratégie, et ensuite d'obtenir de l'Etat la mise aux normes du réseau des voies rapides.
Compléter le réseau ferroviaire régional
L'Union Européenne a inscrit en 2001 dans sa politique des transports la relance du trafic ferroviaire pour diverses raisons comme la saturation des grands axes routiers, le prix de plus en plus élevé des carburants et la volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre. D'autre part, pour répondre à la demande des usagers, s'impose peu à peu la nécessité de faciliter le passage d'un mode de déplacement à un autre, du train au tramway ou à la route, à l'avion ou au bateau : l'heure est à l'intégration des transports, ce qui requiert une vision globale. Sur ces bases, quel constat pour la Bretagne ?
Le TGV au service de Nantes et Rennes… et de Paris
Le TGV a fortement rapproché de Paris l'ensemble des villes bretonnes desservies mais l'impact est évidemment plus fort à Nantes et Rennes du fait de leur poids démographique et de leur position géographique. Un trajet matinal en 2h05 permet aux Nantais et Rennais de travailler à Paris ou de visiter une exposition et de rentrer le soir : le TGV offre à la clientèle des aires urbaines de Nantes et Rennes une mobilité qui était l'apanage des usagers de l'avion, d'où une utilisation intensive illustrée par la carte des déplacements opérés en TGV.
La carte souligne la coupure totale dans la desserte TGV de la Bretagne entre les lignes centrées sur Rennes et la ligne Nantes-Paris via Angers. Les relations de la région Bretagne avec Paris, toutes réalisées par TGV, sont de 6,3 millions de passagers en 2007 et de 7 M pour Nantes. La prépondérance de ces flux est écrasante.
Or une deuxième réduction du temps de trajet se profile à l'horizon 2016 par le prolongement jusqu'à Rennes de l'actuelle ligne à grande vitesse (LGV) Connerré-Paris Montparnasse.
Rennes sera à 1h27 de Paris, soit un gain de temps de 37 mn qui se répercute sur les villes desservies via Rennes. En revanche la ligne Nantes-Paris n'est améliorée que sur la section Sablé-Connerré, d'où un trajet Nantes-Paris en 1h51 et une réduction de temps limitée à 8 mn. Ce choix provient du fait que le trafic de la ligne Quimper-Paris, initialement via Nantes, passe maintenant par Rennes qui s'impose comme la principale porte ferroviaire de la Bretagne, alors qu'à l'ouest de Nantes il n'y a que la Basse-Loire et la Vendée. Le tracé de la LGV est donc purement économique, à la recherche du plus fort potentiel de clientèle.
L'investissement se monterait à 3,4 milliards d'€ dont 1,4 pour Réseau Ferré de France, 1 pour l'Etat, 900 millions pour les collectivités de la région Bretagne et 100 pour les Pays de la Loire. On peut s'interroger sur la pertinence du projet ( les retombées bénéfiques sur l'économie bretonne seront-elles sur le long terme à la hauteur de l'investissement?) et se demander si ces dépenses n'auraient pas été mieux utilisées dans l'amélioration du réseau ferré de Bretagne qui en a bien besoin.
Le TGV creuse de profondes inégalités dans la desserte de l'espace national et régional
Certes le programme « La Bretagne à grande vitesse » lie le projet de la LGV Connerré-Rennes (déclaré d'utilité publique le 26-10-2007) à l'amélioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-Région Bretagne 2007-2013 et en cours de réalisation. Cependant ce programme ne concerne pas les liaisons Brest-Quimper et Rennes-Nantes.
''L'état des liaisons transversales en 2011'' | ||||||
| ligne | nombre de voies | voie électrifiée | distance par le rail | distance par voie rapide | aller-retour par jour | temps de trajet de ville à ville |
| Rennes-Nantes | 2 | oui | 154 km | 108 km | 10 trains | de 1h14 à 2 h |
| Brest-Quimper | 1 | non | 102 km | 72 km |
6 trains 4 autocars |
-
1h07 à 1h 12 1h20 à 1h 30 |
Source : SNCF
Dans les deux cas le temps de trajet par le train est plus élevé que par la voie rapide (vitesse autorisée de 110 km/h) et s'explique par des écarts par rapport à la ligne droite et/ou des virages serrés. Médiocre entre Rennes et Nantes, la situation est pire sur la ligne Brest-Quimper à voie unique, impraticable par le TGV faute d'électrification et ce bouchon fait des deux cités des impasses reliées par un tortillard. Du coup pour le trajet Brest-Nantes, la plupart des liaisons demandent plus de 4h, à comparer à la voie rapide : 3h.
Carte Accessibilité du territoire français à partir de Brest
On a retenu le meilleur temps de parcours des trains partant de Brest vers Paris entre 6 h et 12 h pour tracer les courbes isochrones. Concerné surtout par le temps du trajet et son coût, l'usager brestois constate que Nantes est à la même distance que Paris dans cet espace-temps. Toutes les villes du sud-Bretagne et celles du littoral atlantique desservies via Nantes sont très décalées par rapport à leur position géographique. En revanche Lyon et Marseille ne bougent pas quand des TGV directs les relient à Brest via Paris.
Ainsi le fait que le réseau TGV soit centré sur la capitale et comporte uniquement des radiales Paris-métropoles régionales, pénalise fortement les liaisons transversales. En Bretagne, la LGV Connerré-Rennes accentuera encore ce phénomène.
Objectif : un vrai réseau ferroviaire régional
La desserte du réseau urbain littoral de la péninsule se fait par une boucle de voie rapide que la même logique impose de doubler par une ceinture de voie ferrée rapprochant Brest de Quimper et Rennes de Nantes. C'est la condition de base pour tisser un véritable réseau ferroviaire : en reliant les trois voies est-ouest (Nantes-Le Croisic, Rennes-Quimper et Rennes-Brest) par des transversales nord-sud de même qualité, on obtient un réseau permettant à l'usager de se déplacer dans toutes les directions, au moins dans l'espace régional. La carte suivante localise les principales améliorations qui s'imposent pour atteindre cet objectif.
De Rennes à Nantes, pour effacer le détour par Redon, la seule solution est une ligne en tracé neuf desservant au passage l'aéroport de ND des Landes. Les études financées par Rennes Métropole et menées par Réseau Ferré de France sur une nouvelle ligne entre Rennes et Redon sont lancées en 2011. Le temps de parcours Rennes-Nantes incluant un arrêt à ND des Landes est estimé à 45 mn mais il reste à inscrire le projet dans le Schéma national des infrastructures de transport.
Une liaison rapide entre les deux métropoles ouvre de nouvelles perspectives. Puisque la ligne Rennes-Saint-Malo est maintenant électrifiée, une liaison directe et rapide Saint-Malo-Rennes-Nantes pourrait s'envisager, apportant à Saint-Malo des opportunités nouvelles pour son développement. Il faudrait aussi doubler l'Autoroute des Estuaires par une voie ferrée rapide de Dunkerque à Bordeaux dont Rennes-Nantes constituerait l'élément central.
Par ailleurs la construction d'une voie nouvelle de Vannes à Pontchâteau, évitant comme la voie rapide le détour de Redon, rapprocherait Brest, Quimper, Lorient et Vannes de Nantes et de son aéroport. Par une longueur diminuée de plus de 20 km et une vitesse accélérée, le gain de temps dépasserait 20 mn.
Une réelle modernisation de la ligne Brest-Quimper passe par le doublement de la voie et l'électrification ainsi que par un tracé neuf entre Châteaulin et Brest. Un trajet réduit à une demi-heure permettrait l'intensification des échanges entre Quimper et Brest et leurs bassins d'emploi pourraient fusionner. Brest deviendrait tête de ligne vers Nantes avec un temps de trajet nettement réduit. Les travaux programmés mettront Quimper à 1 h de Brest : une petite amélioration qui ne supprimera pas le handicap du rail par rapport à la voie rapide puisque la voiture permet un parcours de porte à porte, alors que le train nécessite un déplacement vers la gare de départ et un second à l'arrivée pour gagner la destination finale.
Personne n'a contesté la modernisation des grands axes routiers en tracé neuf lorsque nécessaire. La même question se pose au niveau du réseau ferré pour fournir aux habitants une alternative fiable sur le long terme au déplacement en voiture. Cela suppose une concertation entre les villes et les collectivités territoriales concernées par l'amélioration de la desserte sur les axes Brest-Nantes et Saint-Malo-Nantes. Sur la base d'une solidarité à l'échelle de la Bretagne pourrait se créer une dynamique d'aménagement du territoire et un rapport de force plus favorable dans la négociation avec l'Etat.
On peut regretter que le prolongement de la LGV de Connerré à Rennes n'ait pas été intégré dans un plan de modernisation du réseau ferroviaire breton comprenant une liaison directe Nantes-Rennes et la desserte du futur aéroport de Notre Dame des Landes dont le projet semble adopté. L'alliance entre Rennes et Nantes s'est réalisée trop tard pour pouvoir éventuellement modifier le tracé de la LGV et d'autre part le découpage régional isolant la Loire Atlantique a joué contre une stratégie unitaire pour la desserte ferroviaire de la péninsule.
Cependant la hausse du prix des carburants, qui devrait se confirmer et entraîner un important report de la circulation routière vers le rail, obligerait les pouvoirs publics à offrir à la clientèle un service de qualité, et donc à moderniser et compléter le réseau actuel.
D'autre part le projet d'une métropole bipolaire est un argument très fort qui plaide en faveur d'une ligne ferroviaire directe entre Rennes et Nantes. Mais un consensus régional ne saurait s'établir si la ligne Brest-Quimper était laissée en l'état : la solidarité étant la clé de la réussite, il faudrait mener les deux projets de front.
Le transport de marchandises par le rail
Le transport par fer n'est pas compétitif à l'échelle régionale face au camion qui assure un service direct entre l'expéditeur et le destinataire, sans rupture de charge. En 2008, le trafic intra-régional (170 MT) a été assuré à 93,5 % par la route, 5 % par la mer et 1,5 % par le rail qui malgré tout, à l'échelle interrégionale, conserve ses avantages pour les transports de masse comme les importations de céréales du Bassin Parisien par les grands fabricants d'aliments du bétail, un trafic d'environ 2 MT par an par trains entiers de 1400 T. Citons aussi le trafic induit par le port de Nantes-Saint-Nazaire (1,2 MT en 2007 en trains complets de 1200 à 2000 T).
La libéralisation du marché du fret le 31 mars 2006 a permis à Euro Cargo Rail de prendre des parts de marché dans le transport des céréales et du coup la SNCF est contrainte d'améliorer son offre de services.
L'intermodalité au service de l'usager : l'exemple du tram-train de Nantes
Les régions agissent au niveau du transport de voyageurs, par exemple en rénovant le matériel roulant et de fait le trafic régional progresse. Vers les Pays de la Loire, et en fait surtout vers Nantes, le trafic assuré principalement par TER s'élève à 1,4 M, ce qui est très supérieur aux relations entre la région Bretagne et les autres régions françaises (0,45 M pour Lyon et la région Rhône-Alpes et encore moins pour les autres régions).
Les grandes agglomérations peuvent également agir. Une preuve de cette marge d'initiative est la mise en place prévue pour 2011 d'un service tram-train sur la ligne Nantes-Clisson et en 2013 sur la ligne Nantes-Châteaubriant électrifiée pour cet usage et pouvant comporter une bifurcation vers le futur aéroport ND des Landes. L'intermodalité donnera à l'usager, pour un prix unique, accès aux réseaux de bus, de tramways et au tram-train. Les banlieusards proches de ces deux lignes pourront délaisser leur voiture pour accéder à la gare de Nantes très proche du centre de la ville et desservie par le tramway.
Le concept de tramway circulant sur la même voie que les trains a été expérimenté par la ville de Karlsruhe dans le cadre d'un accord entre la municipalité et la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn. Il permet d'économiser la construction d'une voie pour tramway. Dès janvier 1993 la revue La vie du rail signalait cette innovation plébiscitée par les usagers et transposable à Nantes qui dispose d'un réseau ferroviaire en étoile.
Désenclavement maritime : enfin des avancées significatives
Depuis 1992 l'activité portuaire a conservé ses caractères généraux, ce qui n'exclut pas des évolutions significatives. La crise économique s'est traduite par un repli du trafic en 2009 mais les données 2010 indiquent qu'un rattrapage est en cours.
Le Port de Nantes-Saint-Nazaire progresse de 25 MT en 1992 à 31 MT en 2010, alors que le trafic de l'ensemble des ports de Lorient, Brest et Saint-Malo plafonne à 7 MT. La Basse-Loire réalisait en 1992 78% du trafic total des ports de commerce bretons, elle en fait 81% en 2010 : à l'échelle régionale la concentration portuaire s'est nettement accentuée.
La stabilité du trafic global de la région administrative Bretagne résulte de la remarquable progression du port de Brest qui a compensé le déclin de Lorient et de Saint-Malo. De 1992 à 2010, Brest passe de 1,8 MT à 3 MT tandis que Lorient régresse de 3,4 MT à 2,6 MT.
L'activité du port de Lorient repose uniquement sur les entrées de produits pétroliers, un trafic stable de 1 MT en 2010, et de produits agricoles utilisés pour l'alimentation des élevages industriels (1 MT). Les grandes difficultés économiques de ce secteur plus l'instabilité des cours mondiaux des céréales et du soja pénalisent l'activité portuaire lorientaise. Les tentatives de diversification par la création de lignes régulières ont échoué. Après l'échec de la ligne Lorient-Gijon (roll on/roll off ) en 1991, ce fut aussi le sort de la ligne Lorient-Casablanca en 1996. Ces créations n'ont pas disposé d'un soutien financier assez puissant pour passer la phase déficitaire qui est fréquente dans l'ouverture d'un nouveau service.
Brest présente des analogies avec Lorient : des entrées d'hydrocarbures (0,8 MT) et de produits agricoles pour l'alimentation animale (0,8 MT, en baisse de 13% sur 2009). C'est la diversification des trafics qui explique la progression du port brestois. Certes l'exportation de volailles congelées régresse, mais les pondéreux (ciment, ferrailles) augmentent. Surtout c'est l'ouverture d'une ligne régulière sur Rotterdam, desservie par porte-conteneurs, qui favorise le développement spectaculaire du trafic de conteneurs : 42600 boîtes en 2010, soit 28% de plus qu'en 2009. Voilà qui démontre l'utilité du désenclavement maritime pour l'économie de la Bretagne occidentale.
Le trafic de Saint-Malo est passé de 2,2 MT en 2004 à I,6 MT en 2009, soit une perte de 27% sans qu'apparaissent de nouvelles perspectives pour un rebond. Les entrées de produits pétroliers se maintiennent mais comme à Lorient les produits agricoles fléchissent. On ne peut pas non plus espérer que le trafic transmanche soit une planche de salut car les transbordeurs fonctionnent comme des ponts routiers mobiles. A peine le bateau à quai, les camions filent vers leur destination et les retombées sur le port (taxe portuaire, avitaillement…) sont limitées : pas de rupture de charge et donc pas de manutention.
D'autre part le trafic transmanche de Saint-Malo et de Roscoff souffre d'une baisse de l'attraction que la Bretagne et les marges armoricaines exercent sur la clientèle britannique. A Saint-Malo on comptait 0,5 MP (million de passagers) en 2004 et 0,4 en 2009. Il faut y ajouter la desserte des îles anglo-normandes (0,5 MP). A Roscoff le tassement est du même ordre : 0,6 MP en 2004 et 0,5 MP en 2009. Le trafic transmanche reste donc modeste par comparaison avec les 14 MP transportés par le TGV vers et à partir de la Bretagne. Son caractère saisonnier ne facilite pas la rentabilité des investissements nécessaires tant pour la flottille que sur terre et une autre fragilité provient de sa dépendance d'une économie britannique en difficulté.
La vitalité du port de Nantes-Saint-Nazaire (NSN)
Son trafic de 33,6 MT en 2008 le place au 4e rang des ports français mais il faudrait le multiplier par deux pour figurer parmi les grands ports européens. En 2009 la crise abaisse le trafic à 29,8 MT (-11,4%) et en 2010 se produit une reprise à 31,1 MT (+4,6%) soit dix fois le trafic brestois.
NSN a conservé son rôle d'importateur de pétrole brut, de gaz naturel et de charbon et de transformation de ces produits et leur distribution dans l'espace et cette fonction compte pour les deux tiers du trafic global. Il reste donc environ 10 MT qui comprennent des exportations de céréales (1,5 MT et +17%) quand le marché mondial est porteur, de ferrailles vers des aciéries, et l'importation de produits agricoles pour l'alimentation animale (2 MT et +15%).
Le trafic de conteneurs (165000 boîtes, 1,7 MT et une croissance de 10%) connaît un essor continu en liaison avec l'intégration de NSN dans le réseau mondial de transport maritime des conteneurs. En effet six lignes régulières le relient aux grands centres de concentration-éclatement (hubs) que sont Rotterdam, Valence, Tanger etc, d'où partent les lignes transocéaniques. Les dirigeants du port de NSN ambitionne de le doter d'un terminal de conteneurs de dimension européenne.
D'autre part les liaisons avec l'Espagne se renforcent avec l'ouverture en 2010 d'une « autoroute de la mer » entre Saint-Nazaire et Gijon (Asturies) dans le cadre de la politique européenne des transports élaborée par la Commission Européenne et adoptée en 2001 à Göteborg. Pour éviter la congestion des autoroutes par les poids lourds, des subventions pendant la phase de démarrage favorisent la mise en place de lignes ferroviaires et maritimes. Dès la première année la ligne St-Nazaire-Gijon (3 liaisons par semaine) se révèle attractive.
Une liaison transgolfe avait été créée en 1973 pour relier l'usine Citroën de Rennes à celle de Vigo (Galice). Elle a été progressivement ouverte à d'autres trafics qui en 2006 formaient 40% des 586000T transportés. De fait elle constitue également une autoroute de la mer avec 4 liaisons par semaine. Si le projet d'une ligne St-Nazaire-Bilbao aboutit, le désenclavement maritime de la Bretagne et des départements voisins en direction de l'Espagne du nord serait achevé.
Globalement, en prenant en compte les liaisons transmanches de la Brittany Ferries et la connexion aux grandes lignes intercontinentales des porte-containeurs, on peut considérer que la Bretagne est maintenant bien reliée aux pays de la façade atlantique de l'Europe et insérée dans le réseau mondial du trafic de conteneurs. Cela ouvre donc aux acteurs économiques de la péninsule armoricaine des possibilités nouvelles de développement.
Quant au statut du port autonome de Nantes-St-Nazaire, le décret du 9 octobre 2008 l'a transformé en Etablissement Public à caractère industriel et commercial dirigé par un directoire de trois membres et un conseil de surveillance où siègent des représentants de l'Etat, des collectivités territoriales (région Pays de la Loire, département Loire-Atlantique, Nantes Métropole, communauté d'agglomération de Saint-Nazaire) et les CCI de Nantes et de Saint-Nazaire.
La région administrative de Bretagne a plus de relations commerciales avec le port de NSN que n'importe quelle autre région. En effet l'attraction du port de NSN ne couvre pas la totalité des Pays de la Loire puisque la Sarthe utilise le port du Havre. D'autre part, Rennes est un pôle industriel actif situé dans l'hinterland de NSN. Ne serait-il pas logique, sur le plan économique, que soient représentées au conseil de surveillance la région Bretagne et la CCI de Rennes pour que l'ensemble des espaces desservis par le port soient associés à sa gestion ?
Aéroports de Bretagne : la nouvelle donne
La progression de Nantes et de Brest
Nantes se place en 2010 au 7e rang des aéroports régionaux avec 3 MP (millions de passagers), juste après Bordeaux (3,6 MP) mais bien loin de Nice (9,6) ou Lyon (7,9). Sur la période 2007-2010 marquée par la crise et le freinage voire le recul du trafic aérien, Nantes réalise de loin la meilleure progression (+17%) grâce à la création de lignes régulières (au nombre de 40 elles assurent 62% du trafic), grâce aussi au large éventail des vols vacances en charters vers 70 destinations touristiques (28%) et à l'activité de compagnies low-cost (10%).
Sur le plan régional Brest continue à progresser (+7% entre 2007 et 2010 et 0,9 MP) pendant que l'aéroport de Rennes enregistre une perte considérable (-23% et 0,4 MP). Il en résulte que sur un trafic régional d'environ 5 MP, Nantes en fait 3, Brest prend la moitié du reste et Rennes, Lorient et Quimper se partagent l'autre moitié. La tendance actuelle va clairement vers la concentration du trafic sur deux aéroports de taille très inégale.
A Nantes la capacité de l'aéroport situé sur la commune de Bouguenais, dans la banlieue du sud-Loire, est limitée à 3,5 MP. Mais les travaux d'agrandissement n'y seront pas entrepris puisque la décision du transfert à Notre-Dame des Landes, au nord-ouest de l'agglomération, a été prise et semble irréversible car soutenue à la fois par la Droite et le Parti Socialiste.
Le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes : débat sur un grand enjeu régional
Les lois de 2005 et 2006 ont transféré les aéroports aux collectivités locales à l'exception des plus importants dont fait partie Nantes-Atlantique. C'est donc l'Etat qui le 30 décembre 2010 accorde la concession du futur aéroport à la société « Aéroports du Grand Ouest » qui réunit le groupe Vinci, la CCI de Nantes et ETPO (entreprise de travaux publics). Les régions Bretagne et Pays de la Loire contribuent pour 115 M€ au projet évalué à 553 M€ et soutenu notamment par le Conseil Général de Loire-Atlantique et les communautés urbaines de Nantes et Rennes.
A son ouverture programmée pour 2017, l'aéroport de NDDL aura une capacité d'accueil de 4 MP par an avec des facilités d'extension sur des terrains réservés. La desserte routière sera assurée par une voie rapide reliant la Nantes-Vannes à la Nantes-Rennes, et mise en chantier en 2012.
La concession n'a pas mis fin au débat parfois tendu entre opposants et partisans du projet. La plupart des arguments des uns et des autres sont pertinents tant il est vrai que chacune de deux options présente des avantages et des inconvénients. Les opposants pointent l'incertitude régnant sur l'avenir du transport aérien et favoriser son développement leur apparaît contradictoire avec le Grenelle de l'Environnement visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le site actuel leur semble propice à une extension à moindre coût, avec si besoin création d'une seconde piste. Le transfert se traduirait par la destruction de terres agricoles intégrées dans un paysage de bocage humide.
Les partisans mettent en avant la sécurité des riverains du sud-Loire qui subissent les survols et le bruit des décollages. L'aéroport n'est pas desservi par le tramway et le périphérique est chargé aux heures de pointe, notamment au niveau du pont de Cheviré, alors que le nouveau site sera plus accessible et plus proche par les voies rapides pour les usagers en provenance ou à destination de l'ouest (Saint-Nazaire, Vannes et au delà) ou du nord (Rennes). Les Nantais disposeront du tram-train, le moyen le plus fiable d'atteindre l'aéroport depuis le centre-ville.
Pour assurer la meilleure desserte possible de la région, le nouvel aéroport nantais doit répondre aux besoins de la Bretagne et des départements voisins qui constituent sa zone d'attraction. Vers l'est elle ne dépasse guère Angers car se fait alors sentir la concurrence des aéroports parisiens que favorise la centralisation des réseaux d'autoroutes et des principales voies ferrées, notamment du TGV.
A Rennes, la construction de la LGV va renforcer la concurrence entre Roissy et NDDL sauf pour les vols intercontinentaux qui sont l'apanage des aéroports parisiens. Il est donc hautement souhaitable que les Rennais soient reliés à NDDL par voie ferrée directe : cette ligne est un enjeu stratégique dans le cadre de l'alliance entre les deux métropoles, pas seulement pour la réussite du projet d'aéroport, mais aussi pour une véritable coopération fructueuse pour les deux partenaires et une certaine fusion de leurs bassins d'emplois.
Quant à Brest, le dynamisme de son aéroport met ses décideurs en bonne position pour proposer à des compagnies qui assurent des lignes régulières à partir de Nantes, de démarrer de Brest et faire escale à Nantes avant de continuer leur itinéraire. Nantes y gagnerait un supplément de passagers et pour Brest ce désenclavement aérien permettrait de pallier en partie la carence de la desserte ferroviaire entre Brest et Nantes. L'exemple à suivre est celui de Cork au sud de l'Irlande pour ses relations avec Londres avec certains vols Cork-Dublin-Londres et l'inverse. Pour les Brestois et les usagers de la zone d'attraction de leur aéroport, un tel dispositif leur permettrait soit de descendre à Nantes, soit de continuer sur le même vol ou de changer d'avion et le soir de disposer d'un vol vers Brest. En fonctionnant ainsi en réseau, l'aéroport nantais, pour certaines destinations desservies par lui, offrira une alternative aux usagers brestois qui sont aujourd'hui contraints de passer par Roissy ou Orly.
Sources
ORT (Observatoire Régional des Transports) de Bretagne, ORT Pays de la Loire. Conseil Général des Ponts et Chaussées. Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable. Atlas de Bretagne Environnement. Direction aviation civile ouest. J. Martray et J.Ollivro,la Bretagne réunifiée (cartes réseaux de transport, énergie) Les portes du Large 2001, 155 p. P.Y. Le Rhun, Une politique régionale des transports (9 p) in L'Espoir breton , collectif, Coop Breizh 1998, 255 p. M. Cassard, thèse,L'impact de l'aéroport NDDL sur le devenir des relations entre Rennes et Nantes, Rennes 2, 2009. Presse régionale.
