Géographie de la Bretagne/Les réseaux

L'achèvement du désenclavement autoroutier

Grâce au réseau de voies express (VE) les déplacements sont faciles entre villes littorales ainsi que sur l'axe Saint-Malo-Nantes : le désenclavement interne touche au but. Pour la desserte de la Bretagne centrale, il reste à terminer la mise à 2X2 voies de l'axe Châteaulin-Montauban et opérer de même sur l'axe Lorient-Saint-Brieuc pour mieux relier la côte nord au littoral sud .

L'absence de péage est un atout de plus en plus appréciable à mesure qu'augmentent le prix des carburants et les tarifs sur les autoroutes à péage. Le désenclavement routier est d'autant plus précieux que la VE est parfois la seule solution pratique, par exemple pour relier Brest à Nantes vu la carence de la desserte ferroviaire ou aérienne.

La situation est encore meilleure sur les destinations extérieures depuis l'achèvement de grands itinéraires à l'échelle française et européenne. La Route des Estuaires permet de se rendre par autoroute à péage ou VE soit vers Bordeaux et l'Espagne, soit vers Calais et les Pays-Bas. De même la continuité autoroutière est assurée pour joindre Lyon et l'Italie via Vierzon et Clermont-Ferrand, ou pour atteindre Bâle, la Suisse et la Bavière, via Orléans.

Le désenclavement total de la Bretagne est récent car le réseau autoroutier français s'est construit en donnant la priorité aux axes Paris-province, dont l'autoroute Paris-Lyon-Marseille achevée dès 1971. Les axes transversaux ne sont totalement en place que trente ans plus tard, voire plus : un décalage significatif du peu d'importance accordé par l'Etat français à la décentralisation régionale.

La Bretagne est donc aujourd'hui accessible par autoroute depuis les régions de l'Europe occidentale et en concurrence avec elles sur le plan économique et notamment comme destination touristique. A ce sujet on peut s'interroger sur l'accueil que le réseau breton de VE accorde aux automobilistes.

Une région touristique peu accueillante sur les axes routiers

Depuis le constat de carence en aires de repos et de services établi en 1994 dans la Géographie et aménagement de la Bretagne, rien ou presque n'a été réalisé, au moins sur l'axe donnant accès au littoral sud qui est le plus fréquenté par les estivants. L'indigence des structures d'accueil n'est évidemment pas seulement préjudiciable à l'image de la Bretagne, elle indispose aussi, au quotidien et en toutes saisons, les usagers bretons et de ce fait mérite l'attention des pouvoirs publics.

Sur les voies rapides comme sur les autoroutes à péage, la séparation des sens de circulation fait qu'une aire de repos n'est accessible que dans un seul sens (cas de Saint-Goustan) sauf si un passage par pont ou souterrain le permet (cas de Marzan). Il ne faut donc pas s'étonner des différences de nombre d'aires de repos accessibles dans les sens Quimper-Nantes et Nantes-Quimper. Le total des aires de repos va de une à trois. Quant aux aires de services, sur 216 km et dans les deux sens, pas une seule. Certes quelques stations-services assurent la fourniture de carburants, mais pas la restauration. Pour réaliser à quel point l'axe Quimper-Nantes est mal équipé en structures d'accueil, la comparaison avec une section de l'autoroute A6, de longueur comparable et sur un seul sens de circulation, est édifiante. Les aires de repos y sont en moyenne distantes de 12 km et les aires de services de 40 km environ.

Puisque les voies rapides du Plan Routier Breton sont des routes nationales, il est intéressant de connaître les objectifs de l'Etat qui définissent une densité des structures d'accueil nettement plus faible que sur l'A6 mais suffisante pour améliorer considérablement la sécurité et le confort des usagers. Mais à quand les réalisations sur le terrain ?

Il ne suffit pas de poser la question en termes seulement quantitatifs. On peut créer des espaces de repos tous différents par utilisation des ressources locales en matériaux, pour en faire sur les voies rapides des outils de promotion à la fois des entreprises bretonnes et de la région. Bref il s'agit de concevoir un décor de qualité servant d'exposition permanente dans une démarche de communication, avec un style de restauration en concordance avec cette stratégie, et ensuite d'obtenir de l'Etat la mise aux normes du réseau des voies rapides.