Version du 17 avril 2014 à 11:39

Bretagne et façade atlantique (1994)

Auteur : Yves Lebahy

• 

  Page 224

• 

  Page 225

• 

  Page 226

• 

  Page 227

• 

  Page 228

• 

  Page 229

• 

  Page 230

• 

  Page 231

La Bretagne au sein de la Façade atlantique (2014)

Auteur : Yves Lebahy

Il y a 20 ans, sortant des débats sur la prise en compte des régions dans la politique de la CEE (1984 : création du Conseil des Régions d’Europe, future Assemblée des Régions ; 1988 : Conseil consultatif des collectivités régionales et locales en Europe), la dynamique « Arc Atlantique » portée par la CRPM suscitait en Bretagne beaucoup d’espoir. Contestataire d’un ordre européen qui marginalisait cet espace, n’y poursuivait-elle pas l’œuvre d’aménagement que le Celib avait réussi à imposer à l’Etat français ?

Si, de sa création en 1989 au début des années 2000, cette structure a su poser nombre d’enjeux communs à cet espace, aujourd’hui cet engouement semble retombé. Elle mobilise d’ailleurs moins de membres au sein sa commission (24 actuellement) que lors de sa naissance. Son action, le plus souvent ignorée de l’opinion, ne veut pas dire qu’elle ne fonctionne pas et qu’elle a abandonné sa mission, tout au contraire. Mais l’institutionnalisation de la CRPM au sein de l’appareil européen semble lui donner une fonction plus gestionnaire que contestataire, apparaissant comme une technostructure chargée de la gestion de cet espace. Ne se prévaut-elle pas d’être « une agence d’idées pour l’Europe » ? Nous sommes loin de l’opposition initiale à une vision unique de celle-ci. Parallèlement l’Union n’ayant plus de réelle politique d’aménagement de son territoire depuis 1999, date du dernier Schéma de Développement de l’Espace Communautaire (SDEC de Potsdam), c’est désormais le marché qui dicte sa loi en matière d’organisation de l’espace, confiant aux métropoles, expression de cette puissance, l’organisation des territoires. La CRPM et l’Arc atlantique paraissent s’être pliés à cette orientation, cherchant à corriger à la marge les dynamiques en cours plutôt que d’élaborer un réel projet. Pourtant les enjeux sont plus que jamais réels pour l’ensemble des territoires de Façade atlantique, représentés ou non au sein de la Commission « Arc Atlantique ».

Des actions de cohérence

Derrière ce constat sévère d’absence d’une vision volontariste et originale à cet espace, il faut toutefois nuancer en soulignant les actions d’adaptation que la Commission mène actuellement en faveur de la Façade. Se voulant un espace de coopération dynamique rassemblant 60 millions d’habitants, elle travaille sur de nombreuses problématiques. En lien étroit avec les différents acteurs de cet espace (villes, chambres d’agriculture et socio-professionnelles, universités) elle anime des groupes de travail actifs sur des domaines aussi variés que ceux de la pêche (pêche durable, positions à l’égard de la PCP), du transport (Corridor Ferroviaire Atlantique ; autoroute de la mer ; intégration des ports dans le « Réseau central européen »), des énergies marines et renouvelables (Atlantic Power cluster), de gestion intégrée des zones côtières (Aquamarina), de coopération. Ainsi, elle reste une force de proposition pour promouvoir les intérêts régionaux auprès des instances communautaires. En cela, elle participe à la mise en œuvre des politiques de l’Union, proposant à travers le SDEA, une « Stratégie Européenne pour l’Atlantique ».

Les limites du Schéma de Développement de l’Espace Atlantique (SDEA)

Présenté à Porto en Juin 2005, ce programme fixait les axes d’aménagement majeurs de la Façade. Soulignant ses faiblesses, son hétérogénéité sur le plan économique et social, son réseau urbain aux métropoles incomplètes, sa ruralité dominante, il souhaitait s’inscrire dans les orientations du dernier SDEC en favorisant les logiques d’un polycentrisme maillé et d’axes de communication terrestres et maritimes structurants. Si ces orientations ne sont en rien critiquables, on peut cependant noter des déviances dans leur interprétation, soulignées par la carte de synthèse « Vision spatiale de l’espace atlantique » (voir carte). Le renforcement de l’armature urbaine, en s’appuyant sur le fait métropolitain, remet en cause le côté pourtant très polycentrique des réseaux urbains de cet espace qui s’appuie sur des villes moyennes inscrites dans leur tissu rural. En cherchant à y développer, à un niveau supérieur, un réseau de métropoles, n’est-ce pas au contraire l’introduction d’un modèle exogène qui se met en place, celui qui prévaut sur l’ensemble du continent européen et qui affirme la primauté du fait économique sur tout autre, identitaire et patrimonial notamment. C’est partir du principe contestable que plus une agglomération est grande, plus elle a d’impact sur son territoire, plus elle a un effet d’entraînement. Cette vision continentale et marchande de la ville s’oppose au modèle atlantique, celui des villes-ports traditionnelles inscrites dans leur Pays maritime, proches des besoins des populations, leur offrant un cadre de vie de qualité et les services élémentaires attendus. Or, ce type de ville constitue une alternative au modèle métropolitain et supplée très bien son insuffisance de taille par un fonctionnement en réseau facilité désormais par la télématique. En cela, le modèle urbain caractéristique des régions atlantiques s’avère très soutenable et répond parfaitement aux critères actuels du développement durable. Pourtant, il est actuellement déstabilisé par un développement exacerbé des pôles métropolitains dont le pouvoir s’exprime à travers la commission des métropoles de l’Arc Atlantique. En Bretagne, les villes de Rennes et Nantes semblent plus préoccupées de leur croissance et de leur intégration au réseau des villes du grand Ouest que de leur responsabilité à l’égard de la péninsule.

Carte prospective d’organisation de la Façade atlantique

Source : CRPM - Commission Arc Atlantique- SDEA Porto – Juin 2005

Cette carte de synthèse des grandes actions orientant l’aménagement de l’espace de la Façade atlantique, issue des conclusions du SDEA de Porto (27 et 28 Juin 2005) conduit à bien des interrogations : développement métropolitain et connexion aux réseaux continentaux ; péninsules délaissées dont la Bretagne ; arrimage favorisé aux centres de l’Europe continentale plutôt que dynamique centrée sur la dimension maritime de cet espace, cela en dépit des intentions de mettre en place des axes structurants qui restent ici bien théoriques et limités.

Il apparaît d’ailleurs très nettement sur cette carte prospective que les péninsules se trouvent hors du jeu des dynamiques de développement, les espaces moteurs, tant en Bretagne que dans les Iles britanniques, étant en retrait des côtes. C’est toute la maritimité de ces régions qui du coup s’en trouve niée. Réseaux et infrastructures terrestres les délaissent dans ce schéma prévisionnel, renforçant au passage la fonction touristique et résidentielle qui semble leur être ainsi dévolue et constitue pourtant une impasse. Ce choix paraît d’autant volontaire que les activités maritimes et portuaires y sont malmenées (pêche, commerce parfois) ou en pleine déshérence en dépit des discours tenus. La mer y apparaît comme un espace vide, sillonné seulement de quelques flèches sensées traduire les routes maritimes existantes ou à promouvoir. Hormis l’expérience aléatoire des « autoroutes de la mer », l’intégration des ports les plus gros dans le « réseau central européen », l’activité maritime et industrialo-portuaire semble absente des programmes. Sont ignorées les mutations en cours en ces domaines, pourtant vitales sur un plan économique pour ces territoires.

Ce schéma, très contestable, semble se plier aux logiques de développement à l’œuvre dans l’Union Européenne, uniformisées par la primauté des marchés sur toute autre dimension, oubliant au passage l’originalité maritime de ces territoires et leur identité propre. Cet « espace de coopération dynamique » que prétend être l’Arc atlantique peine à affirmer sa réelle identité. On reste là dans une logique d’intégration au modèle dominant, terriblement continental, non dans une logique d’affirmation d’un projet original s’appuyant prioritairement sur la mer et portant l’unité maritime de cette façade atlantique et de ses enjeux. Clairement, la Bretagne, la Bretagne occidentale plus particulièrement, en souffrent actuellement (voir article sur le transport maritime).