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2022-05-25T05:44:29Z

HerveGourmelon : Modification de domaine www -> kozh

'''Bienvenue sur la page d'accueil SkolVreizhWiki, ''' 
 
'''le centre de ressources documentaires de [http://www.skolvreizh.com/ Skol Vreizh].'''
 
'''Nous vous souhaitons une agréable lecture.''' 
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[[File:Géo numérique-def.jpg|border|left|150px|alt=Géo numérique-def.jpg]]

| Pour consulter la "'''''[http://kozh.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_num%C3%A9rique_de_la_Bretagne Géographie Numérique de la Bretagne]'''''" '''Population, Economie, Environnement''''''Aménagement de son territoire'''(version 1994 & 2014), [http://kozh.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_num%C3%A9rique_de_la_Bretagne cliquez ici :]
|}

 
'''* * * * *''' '''''''Articles de presse :''' 
'''[http://www.agencebretagnepresse.com/38390 * ABP : La "Géographie numérique de la Bretagne" de Skol Vreizh reçoit la médaille 2015 de l'Institut Culturel de Bretagne]'''
[Vannes] —À Vannes samedi 19 septembre 2015, après la remise des colliers de l'hermine, ce fut le tour de 3 membres de l'Association ''Skol Vreizh / Ar Falz'' de monter sur scène pour recevoir '''la médaille de l'Institut culturel de Bretagne 2015'''.
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| [[File:38390 9.jpg|border|left|350px|alt=38390_9.jpg]]
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''Patrick Malrieu remet la médaille 2015 de l'ICB à Pierre-Yves Le Rhun applaudi par Paolig Combot, pour la Géographie numérique de la Bretagne des éditions Skol Vreizh mise en ligne.'' 

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| [[File:38390 14.jpg|border|left|350px|alt=38390_14.jpg]]
| ''Dans la salle du cocktail, représentant une scène du Morbihan maritime avec un sinagot, posèrent, de g. à dr. : Sandrine Rannoù, secrétaire de l'association et “cheville ouvrière” de la partie numérique, Paolig Combot, actuel président de l'association, Per-Yves Le Rhun, le géographe, Jean-René Le Quéau, directeur des éditions ''Skol Vreizh'', puis Yveline Larvor membre de la section 44, Gilbert Péron, membre et coordinateur de la section en 44, Yvonne Coz en 44 aussi, a été longtemps présidente de l'association. Enfin à droite Jean-Jacques Monnier, professeur d'histoire retraité, auteur ou co-auteur d'ouvrages, basé à Lannion (22) dont, récemment, les ouvrages d'histoire avec CD et DVD d'où furent tirées des séquences pour des diffusions télévisuelles locales en Bretagne [http://www.agencebretagnepresse.com/article.php?id=38374 Voir ABP 38374] .'' 
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 Alors que le collier de l'hermine récompense une personne pour son action en faveur de la Bretagne, l'ICB a créé il y a quelques années la '''médaille'''. Elle récompense un groupe de personnes pour une action ponctuelle remarquable (en 2013 point.bzh, en 2014 Bonnets rouges du XXIe et Comité Anne de Bretagne 2014). Cette année c'est le travail récent de mise en ligne de la '''''Géographie numérique de la Bretagne''''' (ou GNB) qui est récompensé.Le livre de 1994 ''Géographie et aménagement de la Bretagne'' a été mis à jour, il regroupait les meilleurs spécialistes de la discipline. ''Skol Vreizh'' écrit : ''C'est avant tout un travail d'équipe réalisé par un collectif de onze auteurs, dirigé par Pierre-Yves Le Rhun. Il constitue un précieux outil pédagogique. Il avait connu un très grand succès, près de 20.000 exemplaires vendus...'' '''Dédicaces''' L'ouvrage numérique ''La Bretagne face à la mondialisation'' est dédicacé par les auteurs : - ''' à la mémoire du géographe''' [http://fr.wikipedia.org/wiki/Michel%20Phlipponneau Michel Phlipponneau], l'un des principaux acteurs de l'aménagement de la Bretagne sous l'impulsion du CELIB ([http://fr.wikipedia.org/wiki/Comit%C3%A9%20d%27%C3%A9tude%20et%20de%20liaison%20des%20int%C3%A9r%C3%AAts%20bretons Comité d'étude et de liaison des intérêts bretons]) et collaborateur de la ''Géographie et aménagement de la Bretagne'' (1994) - '''à la mémoire du géographe Loeiz Laurent''' [http://www.agencebretagnepresse.com/article.php?id=38138 Voir ABP 38138], qui joua un rôle déterminant pour l'édition de l'''Atlas de Bretagne'' (1990) par l'Insee, l'Institut Culturel de Bretagne et Skol Vreizh et fut un collaborateur important de la ''Géographie et aménagement de la Bretagne'' (1994) et de ''La Bretagne face à la mondialisation'' (2014).
 

'''À la découverte de la GNB''' Voici le '''lien d'accès''', mis en ligne le 11 juin 2014 à 9 h 36 : - [http://kozh.skolvreizh.com/wiki/Accueil (voir le site)] de ''Skol Vreizh'', page d'accueil des volets wiki ; - [http://kozh.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_num%C3%A9rique_de_la_Bretagne (voir le site)] page de la GNB et de ses trois parties. '''La GNB se compose de 3 éléments : ''' - ''La Géographie de la Bretagne'' de 1994 mise en ligne ; - ''La Bretagne face à la mondialisation'' (2014) qui constitue une mise à jour du livre de 1994 ; - ''L'Armoire bretonne'' : chaque chapitre dispose d'un ''Tiroir'' contenant des documents annexes parfois étoffés.

Visible gratuitement sur le site des éditions ''Skol Vreizh'', la GNB a été visionnée à ce jour, le 19 septembre 2015, près de 29.000 fois, chapitre par chapitre.

 
'''Les discours de la médaille''' Voir les PDF ci-dessous. - '''Per-Yves Le Rhun''', le géographe, s'exprime le premier, en français, pour son équipe. N'est-il pas le directeur de ceux qui ont rédigé le dictionnaire de papier de 1994 ? Il présente et commente quelques pages du dictionnaire, le ''GNB'', sur écran, assisté de Sandrine Rannoù et en compagnie de Paolig Combot, président de l'Association (ph. 1).Il rappelle que ''l'un de nos collaborateurs méritait de partager l'honneur qui nous est fait aujourd'hui. Hélas, Loeiz Laurent est décédé le 6 août 2015.''Et poursuit : ''À qui veut s'informer sur un quelconque sujet, le premier réflexe est maintenant d'examiner les données disponibles sur Internet. Je crois que pour être vraiment utile il faut que notre ouvrage soit '''accessible pour tous immédiatement et seule une version numérique le permet. Notre GNB est une première en France, aucune région ne possède l'équivalent'''.''- '''Paolig Combot''', président de l'association ''Ar Falz / Skol Vreizh'', poursuivit en breton puis en français. Extraits : ''...ur yaouankiz nevez evid ul levr a oa bet embannet un 20 vloaz bennag, a oa diviet, hag a zo bet renevesaet penn da benn.'' ...une nouvelle jeunesse pour un livre qui a été publié il y a une vingtaine d'années, qui était épuisé et qui a été complètement mis à jour.''Comme vous le savez, ''Skol Vreizh'' est devenue un véritable foyer de création culturelle, au service de la Bretagne et des Bretons, qui donne la possibilité à tous ceux qui ont quelque chose de nouveau à dire sur la Bretagne de le faire... '' '''Déjà, sur ABP, le GNB...'''- [http://www.agencebretagnepresse.com/article.php?id=34483 Voir ABP 34483] avec le contenu et les précisions sur les auteurs. - [http://www.agencebretagnepresse.com/article.php?id=34709 Voir ABP 34709] avec la video. Se sont retrouvés au Pays bigouden pour l'interview : '''Per-Yves Le Rhun''', directeur de l'ouvrage, domicilié en Loire-Atlantique et d'origine bigouden, et '''Jean-René Le Quéau''', directeur des éditions, descendu de Morlaix.- [http://www.agencebretagnepresse.com/article.php?id=36986 Voir ABP 36986] : extraits : Il s'agit d'une initiative unique en France, peut-être même en Europe. Comme le disait le Nantais Morvan Lebesque : ''La Bretagne n'a pas de papiers : elle n'existe que si à chaque génération des hommes se reconnaissent bretons''. Il est entièrement réécrit autour d'un plan renouvelé, propose des plumes nouvelles et une cartographie complète. Un travail scientifique indispensable, libre de droit, notamment utile pour le corps enseignant, pour éduquer les enfants des cinq départements à la “matière de Bretagne”, et plus largement tous les passionnés de la Bretagne.
 
'''La plate forme SkolVreizhWiki''' Extraits : C'est une plate-forme mise en place pour diffuser sur le Net les documents que ''Skol Vreizh'' ne peut, pour diverses raisons, éditer ou rééditer en version papier, mais dont on souhaite qu'ils soient mis à la disposition du public. Ce wiki est un travail en cours. Seuls les membres de l'équipe éditoriale sont habilités à en modifier le contenu. Tous les documents qui sont publiés sur cette plate-forme sont régis par les clauses suivantes : 1 - ces documents sont utilisables librement dans le cadre de recherches, d'études, de travaux pédagogiques ou à vocation éducative ; 2 - ces documents doivent comporter la mention '''''Copyright Skol Vreizh''''' en cas de publication ou de diffusion ; 3 - toute utilisation à des fins commerciales de ces documents doit faire l'objet d'une demande d'autorisation. Merci de respecter ces conditions d'utilisation et le droit moral de nos auteurs. Dernière modification de cette page le 16 novembre 2013 à 16 h 47. Cette page a été consultée 1.036 fois [à cette date-là].
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[http://www.agencebretagnepresse.com/pdfs/1/1_skol_vreizh_per_rhun_francais_vannes_medaille_icb_19_sept.pdf 1_skol_vreizh_per_rhun_francais_vannes_medaille_icb_19_sept.pdf]'' . '' Source : Skol Vreizh
<div class="texte"><div>[http://www.agencebretagnepresse.com/pdfs/2/2_skol_vreizh_paolig_combot_brezhoneg_gwened_medaille_icb_19_gwe 2_skol_vreizh_paolig_combot_brezhoneg_gwened_medaille_icb_19_gwe]'' . '' Source : Skol Vreizh</div><div>[http://www.agencebretagnepresse.com/pdfs/3/3_skol_vreizh_paolig_combot_francais_vannes_medaille_icb_19_sept 3_skol_vreizh_paolig_combot_francais_vannes_medaille_icb_19_sept]'' . '' Source : Skol Vreizh</div><div></div></div>
'''''''''* Bro Nevez - n° 131 - Aug. / Sept. 2014'''''

 [[File:Wiki-Bro-nevez-n131.jpg|398px|alt=Wiki-Bro-nevez-n131.jpg]] 

 

'''''* Agence Bretagne Presse''' (23/07/2014)''' : [http://www.agencebretagnepresse.com/article.php?id=34709 Avec leur géographie numérique, Ar Falz et Skol Vreizh continuent leur travail de pionniers]'''''



 '''* [http://geodebzh.wix.com/geographes-de-bretagne http://geodebzh.wix.com/geographes-de-bretagne]'''
'''Sortie de la « Géographie numérique de Bretagne »''' Le 27 juin 2014 a été ouverte au public la nouvelle Géographie Numérique de la Bretagne, publiée par les éditions SKOL VREIZH et consultable gratuitement. '''C’est un grand évènement.''' Elle complète ainsi et met à jour sous des angles parfois différents l’ouvrage sorti en 1994, lui-même numérisé parallèlement. C’est donc un ouvrage fort utile mis au service du public, lui permettant ainsi de mieux saisir et comprendre les dynamiques et enjeux concernant le territoire de la région. Assurément il poursuivra le rôle qu’avait tenu la précédente édition, amplement utilisée par les enseignants mais aussi les décideurs économiques et politiques de la région comme le souligne dans son introduction l’initiateur et coordonnateur de l’ouvrage, notre collègue et ami Pierre Yves LE RHUN. On ne peut que le souhaiter. A ce titre, nous tenons à remercier et féliciter Pierre Yves, membre de l’association « Géographes de Bretagne », qui a porté ce projet depuis plus de 3 ans, dirigeant l’équipe d’universitaires qui y contribue, l’animant, orientant son contenu et sa mise en forme avec l’aide précieuse de la maison d’édition Skol Vreizh, tout en rédigeant aussi ses propres articles. Cette publication, Indépendante de notre démarche associative laquelle vise aussi une meilleure connaissance des enjeux d’aménagement de la Bretagne, intègre toutefois dans son équipe de nombreux membres de « Géographes de Bretagne » : Pierre Yves Le Rhun bien sûr, mais aussi Alain Le Sann, Loeiz Laurent, Yves Lebahy, voire des auteurs qui ont aussi souvent contribué au déroulement de nos activités, tel Jean Ollivro, Marc Andro ou Corentin Canevet. Nous ne pouvons que vous inviter à vous tourner vers cette nouvelle ''Géographie de la Bretagne'', en compulser les différentes rubriques, en lire les articles et les comparer éventuellement à ceux de l’édition précédente, à en faire connaître l’existence auprès de vos amis et relations. Merci Pierre Yves pour ce travail dont on ne mesure pas nécessairement l’importance qui pourtant est énorme.

Géographie numérique de la Bretagne

2015-07-08T21:06:37Z

HerveGourmelon :

[[File:Géo numérique-def.jpg|border|left|130px|alt=Géo numérique-def.jpg]] 
 ''''''''''''''''''''Editée par les [http://www.skolvreizh.com/ Éditions Skol Vreizh / L’École de la Bretagne] en 2014, la '''Géographie Numérique de la Bretagne''' comprend trois parties :
 

 

== '''« [[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne|Géographie et aménagement de la Bretagne (1994)]] » ''' ==

rédigée par des géographes des universités bretonnes et publiée en 1994 par les [http://www.skolvreizh.com/ Éditions Skol Vreizh] qui ont décidé de mettre en ligne le texte intégral de cet ouvrage épuisé. Sa lecture permet de prendre la mesure de l’évolution de la région depuis 1994.

== '''« [[La%20Bretagne%20face%20%C3%A0%20la%20mondialisation|La Bretagne face à la mondialisation (2014)]] » ''' ==

se compose des textes inédits rédigés par un collectif de géographes universitaires et de personnes qualifiées. L’ensemble de leurs contributions constitue une mise à jour numérique en 2014 de l’ouvrage de 1994, dressant ainsi un nouveau tableau de la Bretagne.

== '''« [[L%27Armoire%20bretonne|L’Armoire Bretonne]] » ''' ==

dont les tiroirs correspondent aux chapitres du livre de 1994. Ils peuvent accueillir des documents annexes qui complètent les textes des auteurs de « [[La%20Bretagne%20face%20%C3%A0%20la%20mondialisation|La Bretagne face à la mondialisation (2014)]] ».

[[File:Geo-Modeemploi.jpg|border|center|450px|alt=Geo-Modeemploi.jpg]] [[File:Geo-Modeemploi-2.jpg|border|center|300px|alt=Geo-Modeemploi-2.jpg]] 

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1"
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'''MODE DE LECTURE :'''

Chaque chapitre de la « [[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne|Géographie et aménagement de la Bretagne]] » est suivi de sa mise à jour pour faciliter la comparaison entre deux stades de l’évolution régionale. 

 Pour un accès direct à un chapitre de « [[La%20Bretagne%20face%20%C3%A0%20la%20mondialisation|La Bretagne face à la mondialisation]] » ou aux documents annexes du chapitre « [[L%27Armoire%20bretonne|L’Armoire Bretonne]] », cliquez sur son titre dans le tableau ci-dessous :

|}

 

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="text-align: left; height: 100px; width: 1100px"
|-
! scope="col" style="text-align: center" |
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne|Géographie et aménagement]] ''' 

'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne|de la Bretagne (1994)]]'''

! scope="col" style="text-align: center" | 
! scope="col" style="text-align: center" |
'''[[La%20Bretagne%20face%20%C3%A0%20la%20mondialisation|La Bretagne face à la]]''' 

'''[[La%20Bretagne%20face%20%C3%A0%20la%20mondialisation|mondialisation (2014)]]''' 

! scope="col" style="text-align: center" | 
! scope="col" style="text-align: center" |
'''[[L%27Armoire%20bretonne|L’Armoire Bretonne]] ''' 

(Tiroirs pour documents annexes) 

|-
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'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FIntroduction|Introduction]]'''

| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
| '''[[La%20Bretagne%20face%20%C3%A0%20la%20mondialisation%2FIntroduction|Introduction]]'''
| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
| 
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLe%20milieu%20naturel|Le milieu naturel]]'''
| style="text-align: center" | H. Regnauld & Y. Lebahy
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLe%20milieu%20naturel%23Le%20milieu%20naturel%20.282014.29|Plateau continental & risques naturels]]'''

| style="text-align: center" | J. Musereau - A. Hénaff & C. Meur-Férec
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLe%20milieu%20naturel%23TIROIR%20%3A%20Milieu%20naturel|Le milieu naturel]]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20hommes%20et%20leurs%20espaces|Les hommes et leurs espaces]]'''
| style="text-align: center" | L. Laurent & G. Baudelle
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20hommes%20et%20leurs%20espaces%23La%20d.C3.A9mographie%20bretonne%20.C3.A0%20l.27aube%20du%2021.C3.A8me%20si.C3.A8cle%20.282014.29|Démographie]]''' 

| style="text-align: center" | Loeiz Laurent - Patrick D. Morvan
| '''Les hommes et leurs espaces'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FAgriculture%20et%20agro-alimentaire|Agriculture & agroalimentaire]]'''
| style="text-align: center" | C. Canévet
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FAgriculture%20et%20agro-alimentaire%23Agriculture%20et%20l.27agroalimentaire%20de%20Bretagne%20en%20crise%20.282014.29|Agriculture & agroalimentaire]]'''

| style="text-align: center" | Renaud Layadi
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FAgriculture%20et%20agro-alimentaire%23TIROIR%20%3A%20Agriculture%20et%20agroalimentaire|Agriculture & agroalimentaire]]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FL%27exploitation%20de%20la%20mer|Exploitation de la mer]]'''
| style="text-align: center" | Jean-Pierre Corlay
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FL%27exploitation%20de%20la%20mer%23Bretagne.C2.A0%3A%20l.E2.80.99exploitation%20de%20la%20mer%20.282014.29|Exploitation de la mer]]'''

| style="text-align: center" | Alain Le Sann
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/L%27exploitation_de_la_mer#TIROIR_:_Exploitation_de_la_mer Exploitation de la mer]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FIndustrie%20et%20BTP|Industrie & BTP]]'''
| style="text-align: center" | Michel Phlipponneau
|
'''Industrie & BTP'''

| style="text-align: center" | Marc Andro
| '''Industrie & BTP'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLe%20tertiaire|Le tertiaire]]'''
| style="text-align: center" | Michel Phlipponneau
|
'''Le tertiaire'''

| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
| '''Le tertiaire'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLe%20tourisme|Le tourisme]]'''
| style="text-align: center" | Yves Lebahy
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLe%20tourisme%23Le%20tourisme%20%3A%20activit.C3.A9%20majeure%20mais%20probl.C3.A9matique%20.282014.29|Le tourisme]]'''

| style="text-align: center" | Yves Lebahy
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/Le_tourisme#TIROIR_:_Le_tourisme Le tourisme]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLe%20commerce%20ext%C3%A9rieur|Le commerce extérieur]]'''
| style="text-align: center" | Michel Phlipponneau 
|
'''[[G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/Le_commerce_ext%C3%A9rieur#Le_commerce_ext.C3.A9rieur_.282015.29 | Le commerce extérieur]]'''

| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
| '''Le commerce extérieur'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FL%27am%C3%A9nagement%2C%20d%C3%A9finition%20et%20historique|Définition de l’aménagement]]'''
| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
|
 

| 
| 
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20r%C3%A9seaux|Réseaux : Transports & Energie]]'''
| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20r%C3%A9seaux%23Les%20r.C3.A9seaux%20.28.C3.A9tat%20actuel.29|Transports & Energie]]'''

| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/Les_r%C3%A9seaux#TIROIR_:_Transports_.26_.C3.89nergie Transports & Énergie]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FAm%C3%A9nagement%20de%20l%27espace%20rural|Aménagement de l’espace rural]]'''
| style="text-align: center" | C. Canevet & Y. Lebahy
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FAm%C3%A9nagement%20de%20l%27espace%20rural%23L%27Am%C3%A9nagement%20rural%20en%202014|Aménagement de l’espace rural]]'''

| style="text-align: center" | Yvon Le Caro
| '''Aménagement rural'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20villes%20et%20l%27am%C3%A9nagement%20urbain|Les villes et leur aménagement]]'''
| style="text-align: center" | Rémy Allain
|
'''Villes & aménagement'''

| style="text-align: center" | Solène Gaudin
| '''Villes & aménagement'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FUn%20littoral%20%C3%A0%20prot%C3%A9ger|Un littoral à protéger]]'''
| style="text-align: center" | Yves Lebahy
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FUn%20littoral%20%C3%A0%20prot%C3%A9ger%23Les%20mutations%20r%C3%A9centes%20de%20la%20politique%20littorale%20%3A%20de%20la%20protection%20%C3%A0%20la%20pr%C3%A9servation%282014%29|La protection du littoral]]'''

| style="text-align: center" | Yves Lebahy
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/Un_littoral_%C3%A0_prot%C3%A9ger#TIROIR_:_La_protection_du_littoral La protection du littoral]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLa%20crise%20de%20l%27environnement|La crise de l’environnement]]'''
| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLa%20crise%20de%20l%27environnement%23La%20crise%20de%20l%27environnement%20%282014%29|Crise de l’environnement]]'''

| style="text-align: center" | P.-Y. Le Rhun & M. Catherine
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/La_crise_de_l%27environnement#TIROIR_:_Crise_de_l.E2.80.99environnement Crise de l’environnement]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20d%C3%A9s%C3%A9quilibres%20spatiaux|Déséquilibres spatiaux]]'''
| style="text-align: center" | Yves Lebahy
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20d%C3%A9s%C3%A9quilibres%20spatiaux%23Vers%20un%20renforcement%20des%20in%C3%A9galit%C3%A9s%20spatiales%20%282014%29|Déséquilibres spatiaux]]'''

| style="text-align: center" | Yves Lebahy
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/Les_d%C3%A9s%C3%A9quilibres_spatiaux#TIROIR_:_La_m.C3.A9tropolisation.2C_un_mod.C3.A8le_obsol.C3.A8te Déséquilibres spatiaux]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20structures%20administratives|Les structures administratives]]'''
| style="text-align: center" | Loeiz Laurent
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLes%20structures%20administratives%23Les%20structures%20administratives%20infrar%C3%A9gionales%20%282014%29|Structures administratives]]'''

| style="text-align: center" | Loeiz Laurent
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/Les_structures_administratives#TIROIR_:_Structures_administratives Structures administratives]'''
|-
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLa%20Bretagne%20dans%20l%27espace%20fran%C3%A7ais|Bretagne et espace français]]'''
| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
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'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLa%20Bretagne%20dans%20l%27espace%20fran%C3%A7ais%23Bretagne.2C%20une%20division%20territoriale%20insurmontable%20.3F%20.282014.29|Réunification de la Bretagne ?]]'''

| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/La_Bretagne_dans_l%27espace_fran%C3%A7ais#TIROIR_:_Bretagne_et_espace_fran.C3.A7ais Bretagne et espace français]'''
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| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLa%20Bretagne%20et%20la%20fa%C3%A7ade%20atlantique|Bretagne et façade atlantique]]'''
| style="text-align: center" | Yves Lebahy
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'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLa%20Bretagne%20et%20la%20fa%C3%A7ade%20atlantique%23La%20Bretagne%20au%20sein%20de%20la%20Fa.C3.A7ade%20atlantique%20.282014.29|Bretagne et façade atlantique]]'''

| style="text-align: center" | Yves Lebahy
| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLa%20Bretagne%20et%20la%20fa%C3%A7ade%20atlantique%23Tiroir%20%3A%20L.E2.80.99enjeu%20maritime%20atlantique.2C%20un%20enjeu%20rat.C3.A9%20pour%20la%20Bretagne%20.3F|Bretagne et façade atlantique]]'''
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| '''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FQuel%20am%C3%A9nagement%20du%20territoire%20%3F|Quel aménagement ?]]'''
| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
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'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FQuel%20am%C3%A9nagement%20du%20territoire%20%3F%23Bretagne%202014.C2.A0%3A%20desserrer%20les%20freins%20pour%20avancer%20vers%20une%20.C3.A9conomie%20durable%20et%20ouverte%20sur%20le%20monde%20.282014.29|Quel aménagement ?]]'''

| style="text-align: center" | Pierre-Yves Le Rhun
| '''[http://www.skolvreizh.com/wiki/G%C3%A9ographie_de_la_Bretagne/Quel_am%C3%A9nagement_du_territoire_%3F#TIROIR_:_.C2.AB_Quel_am.C3.A9nagement_.3F_.C2.BB Quel aménagement ?]'''
|-
| 
| 
|
'''[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne%2FLa%20Bretagne%20selon%20Jean%20Ollivro|La Bretagne vue en perspective]]'''

| style="text-align: center" | Jean Ollivro
| 
|}

 

 

{| cellspacing="1" cellpadding="1" border="1" style="width: 99%"
|-
| '''DÉDICACE :'''Les auteurs dédient leur ouvrage numérique « ''La Bretagne face à la mondialisation ''» à la mémoire du grand géographe '''Michel Phlipponneau''', l’un des principaux acteurs de l’aménagement de la Bretagne dans le cadre du CELIB et collaborateur de la « ''Géographie et aménagement de la Bretagne'' » (1994).
|}

Géographie numérique de la Bretagne

2014-02-10T16:30:31Z

HerveGourmelon : /* */

Géographie de la Bretagne/Les réseaux

2014-02-10T16:29:12Z

HerveGourmelon : /* Désenclavement aritime : enfin des avancées significatives */

= Les réseaux (1994) =

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</gallery>
 
= Les réseaux (état actuel) =
Auteur: Pierre-Yves Le Rhun

== L'achèvement du désenclavement autoroutier ==

Grâce au réseau de voies express (VE) les déplacements sont faciles entre villes littorales ainsi que sur l'axe Saint-Malo-Nantes : le désenclavement interne touche au but. Pour la desserte de la Bretagne centrale, il reste à terminer la mise à 2X2 voies de l'axe Châteaulin-Montauban et opérer de même sur l'axe Lorient-Saint-Brieuc pour mieux relier la côte nord au littoral sud .

L'absence de péage est un atout de plus en plus appréciable à mesure qu'augmentent le prix des carburants et les tarifs sur les autoroutes à péage. Le désenclavement routier est d'autant plus précieux que la VE est parfois la seule solution pratique, par exemple pour relier Brest à Nantes vu la carence de la desserte ferroviaire ou aérienne.

La situation est encore meilleure sur les destinations extérieures depuis l'achèvement de grands itinéraires à l'échelle française et européenne. La Route des Estuaires permet de se rendre par autoroute à péage ou VE soit vers Bordeaux et l'Espagne, soit vers Calais et les Pays-Bas. De même la continuité autoroutière est assurée pour joindre Lyon et l'Italie via Vierzon et Clermont-Ferrand, ou pour atteindre Bâle, la Suisse et la Bavière, via Orléans.

Le désenclavement total de la Bretagne est récent car le réseau autoroutier français s'est construit en donnant la priorité aux axes Paris-province, dont l'autoroute Paris-Lyon-Marseille achevée dès 1971. Les axes transversaux ne sont totalement en place que trente ans plus tard, voire plus : un décalage significatif du peu d'importance accordé par l'Etat français à la décentralisation régionale.

La Bretagne est donc aujourd'hui accessible par autoroute depuis les régions de l'Europe occidentale et en concurrence avec elles sur le plan économique et notamment comme destination touristique. A ce sujet on peut s'interroger sur l'accueil que le réseau breton de VE accorde aux automobilistes.

== Une région touristique peu accueillante sur les axes routiers ==

Depuis le constat de carence en aires de repos et de services établi en 1994 dans la Géographie et aménagement de la Bretagne, rien ou presque n'a été réalisé, au moins sur l'axe donnant accès au littoral sud qui est le plus fréquenté par les estivants. L'indigence des structures d'accueil n'est évidemment pas seulement préjudiciable à l'image de la Bretagne, elle indispose aussi, au quotidien et en toutes saisons, les usagers bretons et de ce fait mérite l'attention des pouvoirs publics.

[[File:Schema aires repos quimper nantes.png|thumb|center|x600px|alt=Schema aires repos quimper nantes.png]]
<div><div style="margin-left:auto;"></div></div>
Sur les voies rapides comme sur les autoroutes à péage, la séparation des sens de circulation fait qu'une aire de repos n'est accessible que dans un seul sens (cas de Saint-Goustan) sauf si un passage par pont ou souterrain le permet (cas de Marzan). Il ne faut donc pas s'étonner des différences de nombre d'aires de repos accessibles dans les sens Quimper-Nantes et Nantes-Quimper. Le total des aires de repos va de une à trois. Quant aux aires de services, sur 216 km et dans les deux sens, pas une seule. Certes quelques stations-services assurent la fourniture de carburants, mais pas la restauration. Pour réaliser à quel point l'axe Quimper-Nantes est mal équipé en structures d'accueil, la comparaison avec une section de l'autoroute A6, de longueur comparable et sur un seul sens de circulation, est édifiante. Les aires de repos y sont en moyenne distantes de 12 km et les aires de services de 40 km environ.

Puisque les voies rapides du Plan Routier Breton sont des routes nationales, il est intéressant de connaître les objectifs de l'Etat qui définissent une densité des structures d'accueil nettement plus faible que sur l'A6 mais suffisante pour améliorer considérablement la sécurité et le confort des usagers. Mais à quand les réalisations sur le terrain ?

Il ne suffit pas de poser la question en termes seulement quantitatifs. On peut créer des espaces de repos tous différents par utilisation des ressources locales en matériaux, pour en faire sur les voies rapides des outils de promotion à la fois des entreprises bretonnes et de la région. Bref il s'agit de concevoir un décor de qualité servant d'exposition permanente dans une démarche de communication, avec un style de restauration en concordance avec cette stratégie, et ensuite d'obtenir de l'Etat la mise aux normes du réseau des voies rapides.

== Compléter le réseau ferroviaire régional ==

L'Union Européenne a inscrit en 2001 dans sa politique des transports la relance du trafic ferroviaire pour diverses raisons comme la saturation des grands axes routiers, le prix de plus en plus élevé des carburants et la volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre. D'autre part, pour répondre à la demande des usagers, s'impose peu à peu la nécessité de faciliter le passage d'un mode de déplacement à un autre, du train au tramway ou à la route, à l'avion ou au bateau : l'heure est à l'intégration des transports, ce qui requiert une vision globale. Sur ces bases, quel constat pour la Bretagne ?

 

=== Le TGV au service de Nantes et Rennes… et de Paris ===

Le TGV a fortement rapproché de Paris l'ensemble des villes bretonnes desservies mais l'impact est évidemment plus fort à Nantes et Rennes du fait de leur poids démographique et de leur position géographique. Un trajet matinal en 2h05 permet aux Nantais et Rennais de travailler à Paris ou de visiter une exposition et de rentrer le soir : le TGV offre à la clientèle des aires urbaines de Nantes et Rennes une mobilité qui était l'apanage des usagers de l'avion, d'où une utilisation intensive illustrée par la carte des déplacements opérés en TGV.

[[File:Le trafic TGV.jpg|thumb|center|600px|alt=Le trafic TGV.jpg]]
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div>
 La carte souligne la coupure totale dans la desserte TGV de la Bretagne entre les lignes centrées sur Rennes et la ligne Nantes-Paris via Angers. Les relations de la région Bretagne avec Paris, toutes réalisées par TGV, sont de 6,3 millions de passagers en 2007 et de 7 M pour Nantes. La prépondérance de ces flux est écrasante.

 

Or une deuxième réduction du temps de trajet se profile à l'horizon 2016 par le prolongement jusqu'à Rennes de l'actuelle ligne à grande vitesse (LGV) Connerré-Paris Montparnasse.
<center style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;">
 [[File:Projet LGV Rennes-Connerré.jpg|thumb|center|600px|alt=Projet LGV Rennes-Connerr%C3%A9]]
</center>
 Rennes sera à 1h27 de Paris, soit un gain de temps de 37 mn qui se répercute sur les villes desservies via Rennes. En revanche la ligne Nantes-Paris n'est améliorée que sur la section Sablé-Connerré, d'où un trajet Nantes-Paris en 1h51 et une réduction de temps limitée à 8 mn. Ce choix provient du fait que le trafic de la ligne Quimper-Paris, initialement via Nantes, passe maintenant par Rennes qui s'impose comme la principale porte ferroviaire de la Bretagne, alors qu'à l'ouest de Nantes il n'y a que la Basse-Loire et la Vendée. Le tracé de la LGV est donc purement économique, à la recherche du plus fort potentiel de clientèle.

L'investissement se monterait à 3,4 milliards d'€ dont 1,4 pour Réseau Ferré de France, 1 pour l'Etat, 900 millions pour les collectivités de la région Bretagne et 100 pour les Pays de la Loire. On peut s'interroger sur la pertinence du projet ( les retombées bénéfiques sur l'économie bretonne seront-elles sur le long terme à la hauteur de l'investissement?) et se demander si ces dépenses n'auraient pas été mieux utilisées dans l'amélioration du réseau ferré de Bretagne qui en a bien besoin.

=== Le TGV creuse de profondes inégalités dans la desserte de l'espace national et régional ===

Certes le programme « La Bretagne à grande vitesse » lie le projet de la LGV Connerré-Rennes (déclaré d'utilité publique le 26-10-2007) à l'amélioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-Région Bretagne 2007-2013 et en cours de réalisation. Cependant ce programme ne concerne pas les liaisons Brest-Quimper et Rennes-Nantes.

 

 

{| border="1" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 652px; font-size: 13px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; line-height: 19px;"
|-
| colspan="7" | <pre style="font-family: monospace, 'Courier New'; padding: 1em; border: 1px dashed rgb(47, 111, 171); background-color: rgb(249, 249, 249); line-height: 1.1em;">''L'état des liaisons transversales en 2011''
</pre>
|-
| ligne
| nombre de voies
| voie électrifiée
| distance par le rail
| distance par voie rapide
| aller-retour par jour
| temps de trajet de ville à ville
|-
| Rennes-Nantes
| 2
| oui
| 154 km
| 108 km
| 10 trains
| de 1h14 à 2 h
|-
| Brest-Quimper
| 1
| non
| 102 km
| 72 km
|
6 trains

4 autocars

| -
1h07 à 1h 12

1h20 à 1h 30

|}

Source : SNCF

 

 Dans les deux cas le temps de trajet par le train est plus élevé que par la voie rapide (vitesse autorisée de 110 km/h) et s'explique par des écarts par rapport à la ligne droite et/ou des virages serrés. Médiocre entre Rennes et Nantes, la situation est pire sur la ligne Brest-Quimper à voie unique, impraticable par le TGV faute d'électrification et ce bouchon fait des deux cités des impasses reliées par un tortillard. Du coup pour le trajet Brest-Nantes, la plupart des liaisons demandent plus de 4h, à comparer à la voie rapide : 3h.

 
<center style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;">
''Carte Accessibilité du territoire français à partir de Brest''
</center>
 On a retenu le meilleur temps de parcours des trains partant de Brest vers Paris entre 6 h et 12 h pour tracer les courbes isochrones. Concerné surtout par le temps du trajet et son coût, l'usager brestois constate que Nantes est à la même distance que Paris dans cet espace-temps. Toutes les villes du sud-Bretagne et celles du littoral atlantique desservies via Nantes sont très décalées par rapport à leur position géographique. En revanche Lyon et Marseille ne bougent pas quand des TGV directs les relient à Brest via Paris.

Ainsi le fait que le réseau TGV soit centré sur la capitale et comporte uniquement des radiales Paris-métropoles régionales, pénalise fortement les liaisons transversales. En Bretagne, la LGV Connerré-Rennes accentuera encore ce phénomène.

=== Objectif : un vrai réseau ferroviaire régional ===

La desserte du réseau urbain littoral de la péninsule se fait par une boucle de voie rapide que la même logique impose de doubler par une ceinture de voie ferrée rapprochant Brest de Quimper et Rennes de Nantes. C'est la condition de base pour tisser un véritable réseau ferroviaire : en reliant les trois voies est-ouest (Nantes-Le Croisic, Rennes-Quimper et Rennes-Brest) par des transversales nord-sud de même qualité, on obtient un réseau permettant à l'usager de se déplacer dans toutes les directions, au moins dans l'espace régional. La carte suivante localise les principales améliorations qui s'imposent pour atteindre cet objectif.
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div><div>[[File:Modernisation lignes ferroviaires.jpg|thumb|center|600px|Modernisation des lignes ferroviaires Nord-Sud et desserte de l'aéroport|alt=Modernisation lignes ferroviaires.jpg]] </div>
De Rennes à Nantes, pour effacer le détour par Redon, la seule solution est une ligne en tracé neuf desservant au passage l'aéroport de ND des Landes. Les études financées par Rennes Métropole et menées par Réseau Ferré de France sur une nouvelle ligne entre Rennes et Redon sont lancées en 2011. Le temps de parcours Rennes-Nantes incluant un arrêt à ND des Landes est estimé à 45 mn mais il reste à inscrire le projet dans le Schéma national des infrastructures de transport.

Une liaison rapide entre les deux métropoles ouvre de nouvelles perspectives. Puisque la ligne Rennes-Saint-Malo est maintenant électrifiée, une liaison directe et rapide Saint-Malo-Rennes-Nantes pourrait s'envisager, apportant à Saint-Malo des opportunités nouvelles pour son développement. Il faudrait aussi doubler l'Autoroute des Estuaires par une voie ferrée rapide de Dunkerque à Bordeaux dont Rennes-Nantes constituerait l'élément central.

Par ailleurs la construction d'une voie nouvelle de Vannes à Pontchâteau, évitant comme la voie rapide le détour de Redon, rapprocherait Brest, Quimper, Lorient et Vannes de Nantes et de son aéroport. Par une longueur diminuée de plus de 20 km et une vitesse accélérée, le gain de temps dépasserait 20 mn.

Une réelle modernisation de la ligne Brest-Quimper passe par le doublement de la voie et l'électrification ainsi que par un tracé neuf entre Châteaulin et Brest. Un trajet réduit à une demi-heure permettrait l'intensification des échanges entre Quimper et Brest et leurs bassins d'emploi pourraient fusionner. Brest deviendrait tête de ligne vers Nantes avec un temps de trajet nettement réduit. Les travaux programmés mettront Quimper à 1 h de Brest : une petite amélioration qui ne supprimera pas le handicap du rail par rapport à la voie rapide puisque la voiture permet un parcours de porte à porte, alors que le train nécessite un déplacement vers la gare de départ et un second à l'arrivée pour gagner la destination finale.

Personne n'a contesté la modernisation des grands axes routiers en tracé neuf lorsque nécessaire. La même question se pose au niveau du réseau ferré pour fournir aux habitants une alternative fiable sur le long terme au déplacement en voiture. Cela suppose une concertation entre les villes et les collectivités territoriales concernées par l'amélioration de la desserte sur les axes Brest-Nantes et Saint-Malo-Nantes. Sur la base d'une solidarité à l'échelle de la Bretagne pourrait se créer une dynamique d'aménagement du territoire et un rapport de force plus favorable dans la négociation avec l'Etat.

On peut regretter que le prolongement de la LGV de Connerré à Rennes n'ait pas été intégré dans un plan de modernisation du réseau ferroviaire breton comprenant une liaison directe Nantes-Rennes et la desserte du futur aéroport de Notre Dame des Landes dont le projet semble adopté. L'alliance entre Rennes et Nantes s'est réalisée trop tard pour pouvoir éventuellement modifier le tracé de la LGV et d'autre part le découpage régional isolant la Loire Atlantique a joué contre une stratégie unitaire pour la desserte ferroviaire de la péninsule.

Cependant la hausse du prix des carburants, qui devrait se confirmer et entraîner un important report de la circulation routière vers le rail, obligerait les pouvoirs publics à offrir à la clientèle un service de qualité, et donc à moderniser et compléter le réseau actuel.

D'autre part le projet d'une métropole bipolaire est un argument très fort qui plaide en faveur d'une ligne ferroviaire directe entre Rennes et Nantes. Mais un consensus régional ne saurait s'établir si la ligne Brest-Quimper était laissée en l'état : la solidarité étant la clé de la réussite, il faudrait mener les deux projets de front.

=== Le transport de marchandises par le rail ===

Le transport par fer n'est pas compétitif à l'échelle régionale face au camion qui assure un service direct entre l'expéditeur et le destinataire, sans rupture de charge. En 2008, le trafic intra-régional (170 MT) a été assuré à 93,5 % par la route, 5 % par la mer et 1,5 % par le rail qui malgré tout, à l'échelle interrégionale, conserve ses avantages pour les transports de masse comme les importations de céréales du Bassin Parisien par les grands fabricants d'aliments du bétail, un trafic d'environ 2 MT par an par trains entiers de 1400 T. Citons aussi le trafic induit par le port de Nantes-Saint-Nazaire (1,2 MT en 2007 en trains complets de 1200 à 2000 T).

La libéralisation du marché du fret le 31 mars 2006 a permis à Euro Cargo Rail de prendre des parts de marché dans le transport des céréales et du coup la SNCF est contrainte d'améliorer son offre de services.

 

=== L'intermodalité au service de l'usager : l'exemple du tram-train de Nantes ===
[[File:Ligne tram-train.jpg|frame|right|360px|La ligne tram-train Nantes-Châteaubriant|alt=Ligne tram-train.jpg]]<div> 
Les régions agissent au niveau du transport de voyageurs, par exemple en rénovant le matériel roulant et de fait le trafic régional progresse. Vers les Pays de la Loire, et en fait surtout vers Nantes, le trafic assuré principalement par TER s'élève à 1,4 M, ce qui est très supérieur aux relations entre la région Bretagne et les autres régions françaises (0,45 M pour Lyon et la région Rhône-Alpes et encore moins pour les autres régions).

Les grandes agglomérations peuvent également agir. Une preuve de cette marge d'initiative est la mise en place prévue pour 2011 d'un service tram-train sur la ligne Nantes-Clisson et en 2013 sur la ligne Nantes-Châteaubriant électrifiée pour cet usage et pouvant comporter une bifurcation vers le futur aéroport ND des Landes. L'intermodalité donnera à l'usager, pour un prix unique, accès aux réseaux de bus, de tramways et au tram-train. Les banlieusards proches de ces deux lignes pourront délaisser leur voiture pour accéder à la gare de Nantes très proche du centre de la ville et desservie par le tramway.
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div>
 Le concept de tramway circulant sur la même voie que les trains a été expérimenté par la ville de Karlsruhe dans le cadre d'un accord entre la municipalité et la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn. Il permet d'économiser la construction d'une voie pour tramway. Dès janvier 1993 la revue ''La vie du rail'' signalait cette innovation plébiscitée par les usagers et transposable à Nantes qui dispose d'un réseau ferroviaire en étoile.

== Désenclavement maritime : enfin des avancées significatives ==

Depuis 1992 l'activité portuaire a conservé ses caractères généraux, ce qui n'exclut pas des évolutions significatives. La crise économique s'est traduite par un repli du trafic en 2009 mais les données 2010 indiquent qu'un rattrapage est en cours.

Le Port de Nantes-Saint-Nazaire progresse de 25 MT en 1992 à 31 MT en 2010, alors que le trafic de l'ensemble des ports de Lorient, Brest et Saint-Malo plafonne à 7 MT. La Basse-Loire réalisait en 1992 78% du trafic total des ports de commerce bretons, elle en fait 81% en 2010 : à l'échelle régionale la concentration portuaire s'est nettement accentuée.

La stabilité du trafic global de la région administrative Bretagne résulte de la remarquable progression du port de Brest qui a compensé le déclin de Lorient et de Saint-Malo. De 1992 à 2010, Brest passe de 1,8 MT à 3 MT tandis que Lorient régresse de 3,4 MT à 2,6 MT.

L'activité du port de Lorient repose uniquement sur les entrées de produits pétroliers, un trafic stable de 1 MT en 2010, et de produits agricoles utilisés pour l'alimentation des élevages industriels (1 MT). Les grandes difficultés économiques de ce secteur plus l'instabilité des cours mondiaux des céréales et du soja pénalisent l'activité portuaire lorientaise. Les tentatives de diversification par la création de lignes régulières ont échoué. Après l'échec de la ligne Lorient-Gijon (roll on/roll off ) en 1991, ce fut aussi le sort de la ligne Lorient-Casablanca en 1996. Ces créations n'ont pas disposé d'un soutien financier assez puissant pour passer la phase déficitaire qui est fréquente dans l'ouverture d'un nouveau service.

Brest présente des analogies avec Lorient : des entrées d'hydrocarbures (0,8 MT) et de produits agricoles pour l'alimentation animale (0,8 MT, en baisse de 13% sur 2009). C'est la diversification des trafics qui explique la progression du port brestois. Certes l'exportation de volailles congelées régresse, mais les pondéreux (ciment, ferrailles) augmentent. Surtout c'est l'ouverture d'une ligne régulière sur Rotterdam, desservie par porte-conteneurs, qui favorise le développement spectaculaire du trafic de conteneurs : 42600 boîtes en 2010, soit 28% de plus qu'en 2009. Voilà qui démontre l'utilité du désenclavement maritime pour l'économie de la Bretagne occidentale.

Le trafic de Saint-Malo est passé de 2,2 MT en 2004 à I,6 MT en 2009, soit une perte de 27% sans qu'apparaissent de nouvelles perspectives pour un rebond. Les entrées de produits pétroliers se maintiennent mais comme à Lorient les produits agricoles fléchissent. On ne peut pas non plus espérer que le trafic transmanche soit une planche de salut car les transbordeurs fonctionnent comme des ponts routiers mobiles. A peine le bateau à quai, les camions filent vers leur destination et les retombées sur le port (taxe portuaire, avitaillement…) sont limitées : pas de rupture de charge et donc pas de manutention.

D'autre part le trafic transmanche de Saint-Malo et de Roscoff souffre d'une baisse de l'attraction que la Bretagne et les marges armoricaines exercent sur la clientèle britannique. A Saint-Malo on comptait 0,5 MP (million de passagers) en 2004 et 0,4 en 2009. Il faut y ajouter la desserte des îles anglo-normandes (0,5 MP). A Roscoff le tassement est du même ordre : 0,6 MP en 2004 et 0,5 MP en 2009. Le trafic transmanche reste donc modeste par comparaison avec les 14 MP transportés par le TGV vers et à partir de la Bretagne. Son caractère saisonnier ne facilite pas la rentabilité des investissements nécessaires tant pour la flottille que sur terre et une autre fragilité provient de sa dépendance d'une économie britannique en difficulté.

 

=== La vitalité du port de Nantes-Saint-Nazaire (NSN) ===

Son trafic de 33,6 MT en 2008 le place au 4e rang des ports français mais il faudrait le multiplier par deux pour figurer parmi les grands ports européens. En 2009 la crise abaisse le trafic à 29,8 MT (-11,4%) et en 2010 se produit une reprise à 31,1 MT (+4,6%) soit dix fois le trafic brestois.

NSN a conservé son rôle d'importateur de pétrole brut, de gaz naturel et de charbon et de transformation de ces produits et leur distribution dans l'espace et cette fonction compte pour les deux tiers du trafic global. Il reste donc environ 10 MT qui comprennent des exportations de céréales (1,5 MT et +17%) quand le marché mondial est porteur, de ferrailles vers des aciéries, et l'importation de produits agricoles pour l'alimentation animale (2 MT et +15%).

Le trafic de conteneurs (165000 boîtes, 1,7 MT et une croissance de 10%) connaît un essor continu en liaison avec l'intégration de NSN dans le réseau mondial de transport maritime des conteneurs. En effet six lignes régulières le relient aux grands centres de concentration-éclatement (hubs) que sont Rotterdam, Valence, Tanger etc, d'où partent les lignes transocéaniques. Les dirigeants du port de NSN ambitionne de le doter d'un terminal de conteneurs de dimension européenne.

D'autre part les liaisons avec l'Espagne se renforcent avec l'ouverture en 2010 d'une « autoroute de la mer » entre Saint-Nazaire et Gijon (Asturies) dans le cadre de la politique européenne des transports élaborée par la Commission Européenne et adoptée en 2001 à Göteborg. Pour éviter la congestion des autoroutes par les poids lourds, des subventions pendant la phase de démarrage favorisent la mise en place de lignes ferroviaires et maritimes. Dès la première année la ligne St-Nazaire-Gijon (3 liaisons par semaine) se révèle attractive.

Une liaison transgolfe avait été créée en 1973 pour relier l'usine Citroën de Rennes à celle de Vigo (Galice). Elle a été progressivement ouverte à d'autres trafics qui en 2006 formaient 40% des 586000T transportés. De fait elle constitue également une autoroute de la mer avec 4 liaisons par semaine. Si le projet d'une ligne St-Nazaire-Bilbao aboutit, le désenclavement maritime de la Bretagne et des départements voisins en direction de l'Espagne du nord serait achevé.

Globalement, en prenant en compte les liaisons transmanches de la Brittany Ferries et la connexion aux grandes lignes intercontinentales des porte-containeurs, on peut considérer que la Bretagne est maintenant bien reliée aux pays de la façade atlantique de l'Europe et insérée dans le réseau mondial du trafic de conteneurs. Cela ouvre donc aux acteurs économiques de la péninsule armoricaine des possibilités nouvelles de développement.

Quant au statut du port autonome de Nantes-St-Nazaire, le décret du 9 octobre 2008 l'a transformé en Etablissement Public à caractère industriel et commercial dirigé par un directoire de trois membres et un conseil de surveillance où siègent des représentants de l'Etat, des collectivités territoriales (région Pays de la Loire, département Loire-Atlantique, Nantes Métropole, communauté d'agglomération de Saint-Nazaire) et les CCI de Nantes et de Saint-Nazaire.

La région administrative de Bretagne a plus de relations commerciales avec le port de NSN que n'importe quelle autre région. En effet l'attraction du port de NSN ne couvre pas la totalité des Pays de la Loire puisque la Sarthe utilise le port du Havre. D'autre part, Rennes est un pôle industriel actif situé dans l'hinterland de NSN. Ne serait-il pas logique, sur le plan économique, que soient représentées au conseil de surveillance la région Bretagne et la CCI de Rennes pour que l'ensemble des espaces desservis par le port soient associés à sa gestion ?

 

== Aéroports de Bretagne : la nouvelle donne ==

=== La progression de Nantes et de Brest ===

Nantes se place en 2010 au 7e rang des aéroports régionaux avec 3 MP (millions de passagers), juste après Bordeaux (3,6 MP) mais bien loin de Nice (9,6) ou Lyon (7,9). Sur la période 2007-2010 marquée par la crise et le freinage voire le recul du trafic aérien, Nantes réalise de loin la meilleure progression (+17%) grâce à la création de lignes régulières (au nombre de 40 elles assurent 62% du trafic), grâce aussi au large éventail des vols vacances en charters vers 70 destinations touristiques (28%) et à l'activité de compagnies low-cost (10%).

Sur le plan régional Brest continue à progresser (+7% entre 2007 et 2010 et 0,9 MP) pendant que l'aéroport de Rennes enregistre une perte considérable (-23% et 0,4 MP). Il en résulte que sur un trafic régional d'environ 5 MP, Nantes en fait 3, Brest prend la moitié du reste et Rennes, Lorient et Quimper se partagent l'autre moitié. La tendance actuelle va clairement vers la concentration du trafic sur deux aéroports de taille très inégale.

A Nantes la capacité de l'aéroport situé sur la commune de Bouguenais, dans la banlieue du sud-Loire, est limitée à 3,5 MP. Mais les travaux d'agrandissement n'y seront pas entrepris puisque la décision du transfert à Notre-Dame des Landes, au nord-ouest de l'agglomération, a été prise et semble irréversible car soutenue à la fois par la Droite et le Parti Socialiste.

 

=== Le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes : débat sur un grand enjeu régional ===

Les lois de 2005 et 2006 ont transféré les aéroports aux collectivités locales à l'exception des plus importants dont fait partie Nantes-Atlantique. C'est donc l'Etat qui le 30 décembre 2010 accorde la concession du futur aéroport à la société « Aéroports du Grand Ouest » qui réunit le groupe Vinci, la CCI de Nantes et ETPO (entreprise de travaux publics). Les régions Bretagne et Pays de la Loire contribuent pour 115 M€ au projet évalué à 553 M€ et soutenu notamment par le Conseil Général de Loire-Atlantique et les communautés urbaines de Nantes et Rennes.

A son ouverture programmée pour 2017, l'aéroport de NDDL aura une capacité d'accueil de 4 MP par an avec des facilités d'extension sur des terrains réservés. La desserte routière sera assurée par une voie rapide reliant la Nantes-Vannes à la Nantes-Rennes, et mise en chantier en 2012.

La concession n'a pas mis fin au débat parfois tendu entre opposants et partisans du projet. La plupart des arguments des uns et des autres sont pertinents tant il est vrai que chacune de deux options présente des avantages et des inconvénients. Les opposants pointent l'incertitude régnant sur l'avenir du transport aérien et favoriser son développement leur apparaît contradictoire avec le Grenelle de l'Environnement visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le site actuel leur semble propice à une extension à moindre coût, avec si besoin création d'une seconde piste. Le transfert se traduirait par la destruction de terres agricoles intégrées dans un paysage de bocage humide.

Les partisans mettent en avant la sécurité des riverains du sud-Loire qui subissent les survols et le bruit des décollages. L'aéroport n'est pas desservi par le tramway et le périphérique est chargé aux heures de pointe, notamment au niveau du pont de Cheviré, alors que le nouveau site sera plus accessible et plus proche par les voies rapides pour les usagers en provenance ou à destination de l'ouest (Saint-Nazaire, Vannes et au delà) ou du nord (Rennes). Les Nantais disposeront du tram-train, le moyen le plus fiable d'atteindre l'aéroport depuis le centre-ville.

Pour assurer la meilleure desserte possible de la région, le nouvel aéroport nantais doit répondre aux besoins de la Bretagne et des départements voisins qui constituent sa zone d'attraction. Vers l'est elle ne dépasse guère Angers car se fait alors sentir la concurrence des aéroports parisiens que favorise la centralisation des réseaux d'autoroutes et des principales voies ferrées, notamment du TGV.

A Rennes, la construction de la LGV va renforcer la concurrence entre Roissy et NDDL sauf pour les vols intercontinentaux qui sont l'apanage des aéroports parisiens. Il est donc hautement souhaitable que les Rennais soient reliés à NDDL par voie ferrée directe : cette ligne est un enjeu stratégique dans le cadre de l'alliance entre les deux métropoles, pas seulement pour la réussite du projet d'aéroport, mais aussi pour une véritable coopération fructueuse pour les deux partenaires et une certaine fusion de leurs bassins d'emplois.

Quant à Brest, le dynamisme de son aéroport met ses décideurs en bonne position pour proposer à des compagnies qui assurent des lignes régulières à partir de Nantes, de démarrer de Brest et faire escale à Nantes avant de continuer leur itinéraire. Nantes y gagnerait un supplément de passagers et pour Brest ce désenclavement aérien permettrait de pallier en partie la carence de la desserte ferroviaire entre Brest et Nantes. L'exemple à suivre est celui de Cork au sud de l'Irlande pour ses relations avec Londres avec certains vols Cork-Dublin-Londres et l'inverse. Pour les Brestois et les usagers de la zone d'attraction de leur aéroport, un tel dispositif leur permettrait soit de descendre à Nantes, soit de continuer sur le même vol ou de changer d'avion et le soir de disposer d'un vol vers Brest. En fonctionnant ainsi en réseau, l'aéroport nantais, pour certaines destinations desservies par lui, offrira une alternative aux usagers brestois qui sont aujourd'hui contraints de passer par Roissy ou Orly.

 

=== Sources ===

ORT (Observatoire Régional des Transports) de Bretagne, ORT Pays de la Loire. Conseil Général des Ponts et Chaussées. Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable. <cite>Atlas de Bretagne Environnement. Direction aviation civile ouest</cite>. J. Martray et J.Ollivro,<cite>la Bretagne réunifiée</cite> (cartes réseaux de transport, énergie) Les portes du Large 2001, 155 p. P.Y. Le Rhun, <cite>Une politique régionale des transports</cite> (9 p) in L'Espoir breton , collectif, Coop Breizh 1998, 255 p. M. Cassard, thèse,<cite>L'impact de l'aéroport NDDL sur le devenir des relations entre Rennes et Nantes</cite>, Rennes 2, 2009. Presse régionale.
</div>

Géographie de la Bretagne/Les réseaux

2014-02-10T16:27:40Z

HerveGourmelon : /* Les réseaux (2014) */

= Les réseaux (1994) =

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= Les réseaux (état actuel) =
Auteur: Pierre-Yves Le Rhun

== L'achèvement du désenclavement autoroutier ==

Grâce au réseau de voies express (VE) les déplacements sont faciles entre villes littorales ainsi que sur l'axe Saint-Malo-Nantes : le désenclavement interne touche au but. Pour la desserte de la Bretagne centrale, il reste à terminer la mise à 2X2 voies de l'axe Châteaulin-Montauban et opérer de même sur l'axe Lorient-Saint-Brieuc pour mieux relier la côte nord au littoral sud .

L'absence de péage est un atout de plus en plus appréciable à mesure qu'augmentent le prix des carburants et les tarifs sur les autoroutes à péage. Le désenclavement routier est d'autant plus précieux que la VE est parfois la seule solution pratique, par exemple pour relier Brest à Nantes vu la carence de la desserte ferroviaire ou aérienne.

La situation est encore meilleure sur les destinations extérieures depuis l'achèvement de grands itinéraires à l'échelle française et européenne. La Route des Estuaires permet de se rendre par autoroute à péage ou VE soit vers Bordeaux et l'Espagne, soit vers Calais et les Pays-Bas. De même la continuité autoroutière est assurée pour joindre Lyon et l'Italie via Vierzon et Clermont-Ferrand, ou pour atteindre Bâle, la Suisse et la Bavière, via Orléans.

Le désenclavement total de la Bretagne est récent car le réseau autoroutier français s'est construit en donnant la priorité aux axes Paris-province, dont l'autoroute Paris-Lyon-Marseille achevée dès 1971. Les axes transversaux ne sont totalement en place que trente ans plus tard, voire plus : un décalage significatif du peu d'importance accordé par l'Etat français à la décentralisation régionale.

La Bretagne est donc aujourd'hui accessible par autoroute depuis les régions de l'Europe occidentale et en concurrence avec elles sur le plan économique et notamment comme destination touristique. A ce sujet on peut s'interroger sur l'accueil que le réseau breton de VE accorde aux automobilistes.

== Une région touristique peu accueillante sur les axes routiers ==

Depuis le constat de carence en aires de repos et de services établi en 1994 dans la Géographie et aménagement de la Bretagne, rien ou presque n'a été réalisé, au moins sur l'axe donnant accès au littoral sud qui est le plus fréquenté par les estivants. L'indigence des structures d'accueil n'est évidemment pas seulement préjudiciable à l'image de la Bretagne, elle indispose aussi, au quotidien et en toutes saisons, les usagers bretons et de ce fait mérite l'attention des pouvoirs publics.

[[File:Schema aires repos quimper nantes.png|thumb|center|x600px|alt=Schema aires repos quimper nantes.png]]
<div><div style="margin-left:auto;"></div></div>
Sur les voies rapides comme sur les autoroutes à péage, la séparation des sens de circulation fait qu'une aire de repos n'est accessible que dans un seul sens (cas de Saint-Goustan) sauf si un passage par pont ou souterrain le permet (cas de Marzan). Il ne faut donc pas s'étonner des différences de nombre d'aires de repos accessibles dans les sens Quimper-Nantes et Nantes-Quimper. Le total des aires de repos va de une à trois. Quant aux aires de services, sur 216 km et dans les deux sens, pas une seule. Certes quelques stations-services assurent la fourniture de carburants, mais pas la restauration. Pour réaliser à quel point l'axe Quimper-Nantes est mal équipé en structures d'accueil, la comparaison avec une section de l'autoroute A6, de longueur comparable et sur un seul sens de circulation, est édifiante. Les aires de repos y sont en moyenne distantes de 12 km et les aires de services de 40 km environ.

Puisque les voies rapides du Plan Routier Breton sont des routes nationales, il est intéressant de connaître les objectifs de l'Etat qui définissent une densité des structures d'accueil nettement plus faible que sur l'A6 mais suffisante pour améliorer considérablement la sécurité et le confort des usagers. Mais à quand les réalisations sur le terrain ?

Il ne suffit pas de poser la question en termes seulement quantitatifs. On peut créer des espaces de repos tous différents par utilisation des ressources locales en matériaux, pour en faire sur les voies rapides des outils de promotion à la fois des entreprises bretonnes et de la région. Bref il s'agit de concevoir un décor de qualité servant d'exposition permanente dans une démarche de communication, avec un style de restauration en concordance avec cette stratégie, et ensuite d'obtenir de l'Etat la mise aux normes du réseau des voies rapides.

== Compléter le réseau ferroviaire régional ==

L'Union Européenne a inscrit en 2001 dans sa politique des transports la relance du trafic ferroviaire pour diverses raisons comme la saturation des grands axes routiers, le prix de plus en plus élevé des carburants et la volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre. D'autre part, pour répondre à la demande des usagers, s'impose peu à peu la nécessité de faciliter le passage d'un mode de déplacement à un autre, du train au tramway ou à la route, à l'avion ou au bateau : l'heure est à l'intégration des transports, ce qui requiert une vision globale. Sur ces bases, quel constat pour la Bretagne ?

 

=== Le TGV au service de Nantes et Rennes… et de Paris ===

Le TGV a fortement rapproché de Paris l'ensemble des villes bretonnes desservies mais l'impact est évidemment plus fort à Nantes et Rennes du fait de leur poids démographique et de leur position géographique. Un trajet matinal en 2h05 permet aux Nantais et Rennais de travailler à Paris ou de visiter une exposition et de rentrer le soir : le TGV offre à la clientèle des aires urbaines de Nantes et Rennes une mobilité qui était l'apanage des usagers de l'avion, d'où une utilisation intensive illustrée par la carte des déplacements opérés en TGV.

[[File:Le trafic TGV.jpg|thumb|center|600px|alt=Le trafic TGV.jpg]]
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div>
 La carte souligne la coupure totale dans la desserte TGV de la Bretagne entre les lignes centrées sur Rennes et la ligne Nantes-Paris via Angers. Les relations de la région Bretagne avec Paris, toutes réalisées par TGV, sont de 6,3 millions de passagers en 2007 et de 7 M pour Nantes. La prépondérance de ces flux est écrasante.

 

Or une deuxième réduction du temps de trajet se profile à l'horizon 2016 par le prolongement jusqu'à Rennes de l'actuelle ligne à grande vitesse (LGV) Connerré-Paris Montparnasse.
<center style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;">
 [[File:Projet LGV Rennes-Connerré.jpg|thumb|center|600px|alt=Projet LGV Rennes-Connerr%C3%A9]]
</center>
 Rennes sera à 1h27 de Paris, soit un gain de temps de 37 mn qui se répercute sur les villes desservies via Rennes. En revanche la ligne Nantes-Paris n'est améliorée que sur la section Sablé-Connerré, d'où un trajet Nantes-Paris en 1h51 et une réduction de temps limitée à 8 mn. Ce choix provient du fait que le trafic de la ligne Quimper-Paris, initialement via Nantes, passe maintenant par Rennes qui s'impose comme la principale porte ferroviaire de la Bretagne, alors qu'à l'ouest de Nantes il n'y a que la Basse-Loire et la Vendée. Le tracé de la LGV est donc purement économique, à la recherche du plus fort potentiel de clientèle.

L'investissement se monterait à 3,4 milliards d'€ dont 1,4 pour Réseau Ferré de France, 1 pour l'Etat, 900 millions pour les collectivités de la région Bretagne et 100 pour les Pays de la Loire. On peut s'interroger sur la pertinence du projet ( les retombées bénéfiques sur l'économie bretonne seront-elles sur le long terme à la hauteur de l'investissement?) et se demander si ces dépenses n'auraient pas été mieux utilisées dans l'amélioration du réseau ferré de Bretagne qui en a bien besoin.

=== Le TGV creuse de profondes inégalités dans la desserte de l'espace national et régional ===

Certes le programme « La Bretagne à grande vitesse » lie le projet de la LGV Connerré-Rennes (déclaré d'utilité publique le 26-10-2007) à l'amélioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-Région Bretagne 2007-2013 et en cours de réalisation. Cependant ce programme ne concerne pas les liaisons Brest-Quimper et Rennes-Nantes.

 

 

{| border="1" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 652px; font-size: 13px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; line-height: 19px;"
|-
| colspan="7" | <pre style="font-family: monospace, 'Courier New'; padding: 1em; border: 1px dashed rgb(47, 111, 171); background-color: rgb(249, 249, 249); line-height: 1.1em;">''L'état des liaisons transversales en 2011''
</pre>
|-
| ligne
| nombre de voies
| voie électrifiée
| distance par le rail
| distance par voie rapide
| aller-retour par jour
| temps de trajet de ville à ville
|-
| Rennes-Nantes
| 2
| oui
| 154 km
| 108 km
| 10 trains
| de 1h14 à 2 h
|-
| Brest-Quimper
| 1
| non
| 102 km
| 72 km
|
6 trains

4 autocars

| -
1h07 à 1h 12

1h20 à 1h 30

|}

Source : SNCF

 

 Dans les deux cas le temps de trajet par le train est plus élevé que par la voie rapide (vitesse autorisée de 110 km/h) et s'explique par des écarts par rapport à la ligne droite et/ou des virages serrés. Médiocre entre Rennes et Nantes, la situation est pire sur la ligne Brest-Quimper à voie unique, impraticable par le TGV faute d'électrification et ce bouchon fait des deux cités des impasses reliées par un tortillard. Du coup pour le trajet Brest-Nantes, la plupart des liaisons demandent plus de 4h, à comparer à la voie rapide : 3h.

 
<center style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;">
''Carte Accessibilité du territoire français à partir de Brest''
</center>
 On a retenu le meilleur temps de parcours des trains partant de Brest vers Paris entre 6 h et 12 h pour tracer les courbes isochrones. Concerné surtout par le temps du trajet et son coût, l'usager brestois constate que Nantes est à la même distance que Paris dans cet espace-temps. Toutes les villes du sud-Bretagne et celles du littoral atlantique desservies via Nantes sont très décalées par rapport à leur position géographique. En revanche Lyon et Marseille ne bougent pas quand des TGV directs les relient à Brest via Paris.

Ainsi le fait que le réseau TGV soit centré sur la capitale et comporte uniquement des radiales Paris-métropoles régionales, pénalise fortement les liaisons transversales. En Bretagne, la LGV Connerré-Rennes accentuera encore ce phénomène.

=== Objectif : un vrai réseau ferroviaire régional ===

La desserte du réseau urbain littoral de la péninsule se fait par une boucle de voie rapide que la même logique impose de doubler par une ceinture de voie ferrée rapprochant Brest de Quimper et Rennes de Nantes. C'est la condition de base pour tisser un véritable réseau ferroviaire : en reliant les trois voies est-ouest (Nantes-Le Croisic, Rennes-Quimper et Rennes-Brest) par des transversales nord-sud de même qualité, on obtient un réseau permettant à l'usager de se déplacer dans toutes les directions, au moins dans l'espace régional. La carte suivante localise les principales améliorations qui s'imposent pour atteindre cet objectif.
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div><div>[[File:Modernisation lignes ferroviaires.jpg|thumb|center|600px|Modernisation des lignes ferroviaires Nord-Sud et desserte de l'aéroport|alt=Modernisation lignes ferroviaires.jpg]] </div>
De Rennes à Nantes, pour effacer le détour par Redon, la seule solution est une ligne en tracé neuf desservant au passage l'aéroport de ND des Landes. Les études financées par Rennes Métropole et menées par Réseau Ferré de France sur une nouvelle ligne entre Rennes et Redon sont lancées en 2011. Le temps de parcours Rennes-Nantes incluant un arrêt à ND des Landes est estimé à 45 mn mais il reste à inscrire le projet dans le Schéma national des infrastructures de transport.

Une liaison rapide entre les deux métropoles ouvre de nouvelles perspectives. Puisque la ligne Rennes-Saint-Malo est maintenant électrifiée, une liaison directe et rapide Saint-Malo-Rennes-Nantes pourrait s'envisager, apportant à Saint-Malo des opportunités nouvelles pour son développement. Il faudrait aussi doubler l'Autoroute des Estuaires par une voie ferrée rapide de Dunkerque à Bordeaux dont Rennes-Nantes constituerait l'élément central.

Par ailleurs la construction d'une voie nouvelle de Vannes à Pontchâteau, évitant comme la voie rapide le détour de Redon, rapprocherait Brest, Quimper, Lorient et Vannes de Nantes et de son aéroport. Par une longueur diminuée de plus de 20 km et une vitesse accélérée, le gain de temps dépasserait 20 mn.

Une réelle modernisation de la ligne Brest-Quimper passe par le doublement de la voie et l'électrification ainsi que par un tracé neuf entre Châteaulin et Brest. Un trajet réduit à une demi-heure permettrait l'intensification des échanges entre Quimper et Brest et leurs bassins d'emploi pourraient fusionner. Brest deviendrait tête de ligne vers Nantes avec un temps de trajet nettement réduit. Les travaux programmés mettront Quimper à 1 h de Brest : une petite amélioration qui ne supprimera pas le handicap du rail par rapport à la voie rapide puisque la voiture permet un parcours de porte à porte, alors que le train nécessite un déplacement vers la gare de départ et un second à l'arrivée pour gagner la destination finale.

Personne n'a contesté la modernisation des grands axes routiers en tracé neuf lorsque nécessaire. La même question se pose au niveau du réseau ferré pour fournir aux habitants une alternative fiable sur le long terme au déplacement en voiture. Cela suppose une concertation entre les villes et les collectivités territoriales concernées par l'amélioration de la desserte sur les axes Brest-Nantes et Saint-Malo-Nantes. Sur la base d'une solidarité à l'échelle de la Bretagne pourrait se créer une dynamique d'aménagement du territoire et un rapport de force plus favorable dans la négociation avec l'Etat.

On peut regretter que le prolongement de la LGV de Connerré à Rennes n'ait pas été intégré dans un plan de modernisation du réseau ferroviaire breton comprenant une liaison directe Nantes-Rennes et la desserte du futur aéroport de Notre Dame des Landes dont le projet semble adopté. L'alliance entre Rennes et Nantes s'est réalisée trop tard pour pouvoir éventuellement modifier le tracé de la LGV et d'autre part le découpage régional isolant la Loire Atlantique a joué contre une stratégie unitaire pour la desserte ferroviaire de la péninsule.

Cependant la hausse du prix des carburants, qui devrait se confirmer et entraîner un important report de la circulation routière vers le rail, obligerait les pouvoirs publics à offrir à la clientèle un service de qualité, et donc à moderniser et compléter le réseau actuel.

D'autre part le projet d'une métropole bipolaire est un argument très fort qui plaide en faveur d'une ligne ferroviaire directe entre Rennes et Nantes. Mais un consensus régional ne saurait s'établir si la ligne Brest-Quimper était laissée en l'état : la solidarité étant la clé de la réussite, il faudrait mener les deux projets de front.

=== Le transport de marchandises par le rail ===

Le transport par fer n'est pas compétitif à l'échelle régionale face au camion qui assure un service direct entre l'expéditeur et le destinataire, sans rupture de charge. En 2008, le trafic intra-régional (170 MT) a été assuré à 93,5 % par la route, 5 % par la mer et 1,5 % par le rail qui malgré tout, à l'échelle interrégionale, conserve ses avantages pour les transports de masse comme les importations de céréales du Bassin Parisien par les grands fabricants d'aliments du bétail, un trafic d'environ 2 MT par an par trains entiers de 1400 T. Citons aussi le trafic induit par le port de Nantes-Saint-Nazaire (1,2 MT en 2007 en trains complets de 1200 à 2000 T).

La libéralisation du marché du fret le 31 mars 2006 a permis à Euro Cargo Rail de prendre des parts de marché dans le transport des céréales et du coup la SNCF est contrainte d'améliorer son offre de services.

 

=== L'intermodalité au service de l'usager : l'exemple du tram-train de Nantes ===
[[File:Ligne tram-train.jpg|frame|right|360px|La ligne tram-train Nantes-Châteaubriant|alt=Ligne tram-train.jpg]]<div> 
Les régions agissent au niveau du transport de voyageurs, par exemple en rénovant le matériel roulant et de fait le trafic régional progresse. Vers les Pays de la Loire, et en fait surtout vers Nantes, le trafic assuré principalement par TER s'élève à 1,4 M, ce qui est très supérieur aux relations entre la région Bretagne et les autres régions françaises (0,45 M pour Lyon et la région Rhône-Alpes et encore moins pour les autres régions).

Les grandes agglomérations peuvent également agir. Une preuve de cette marge d'initiative est la mise en place prévue pour 2011 d'un service tram-train sur la ligne Nantes-Clisson et en 2013 sur la ligne Nantes-Châteaubriant électrifiée pour cet usage et pouvant comporter une bifurcation vers le futur aéroport ND des Landes. L'intermodalité donnera à l'usager, pour un prix unique, accès aux réseaux de bus, de tramways et au tram-train. Les banlieusards proches de ces deux lignes pourront délaisser leur voiture pour accéder à la gare de Nantes très proche du centre de la ville et desservie par le tramway.
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div>
 Le concept de tramway circulant sur la même voie que les trains a été expérimenté par la ville de Karlsruhe dans le cadre d'un accord entre la municipalité et la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn. Il permet d'économiser la construction d'une voie pour tramway. Dès janvier 1993 la revue ''La vie du rail'' signalait cette innovation plébiscitée par les usagers et transposable à Nantes qui dispose d'un réseau ferroviaire en étoile.

== Désenclavement aritime : enfin des avancées significatives ==

Depuis 1992 l'activité portuaire a conservé ses caractères généraux, ce qui n'exclut pas des évolutions significatives. La crise économique s'est traduite par un repli du trafic en 2009 mais les données 2010 indiquent qu'un rattrapage est en cours.

Le Port de Nantes-Saint-Nazaire progresse de 25 MT en 1992 à 31 MT en 2010, alors que le trafic de l'ensemble des ports de Lorient, Brest et Saint-Malo plafonne à 7 MT. La Basse-Loire réalisait en 1992 78% du trafic total des ports de commerce bretons, elle en fait 81% en 2010 : à l'échelle régionale la concentration portuaire s'est nettement accentuée.

La stabilité du trafic global de la région administrative Bretagne résulte de la remarquable progression du port de Brest qui a compensé le déclin de Lorient et de Saint-Malo. De 1992 à 2010, Brest passe de 1,8 MT à 3 MT tandis que Lorient régresse de 3,4 MT à 2,6 MT.

L'activité du port de Lorient repose uniquement sur les entrées de produits pétroliers, un trafic stable de 1 MT en 2010, et de produits agricoles utilisés pour l'alimentation des élevages industriels (1 MT). Les grandes difficultés économiques de ce secteur plus l'instabilité des cours mondiaux des céréales et du soja pénalisent l'activité portuaire lorientaise. Les tentatives de diversification par la création de lignes régulières ont échoué. Après l'échec de la ligne Lorient-Gijon (roll on/roll off ) en 1991, ce fut aussi le sort de la ligne Lorient-Casablanca en 1996. Ces créations n'ont pas disposé d'un soutien financier assez puissant pour passer la phase déficitaire qui est fréquente dans l'ouverture d'un nouveau service.

Brest présente des analogies avec Lorient : des entrées d'hydrocarbures (0,8 MT) et de produits agricoles pour l'alimentation animale (0,8 MT, en baisse de 13% sur 2009). C'est la diversification des trafics qui explique la progression du port brestois. Certes l'exportation de volailles congelées régresse, mais les pondéreux (ciment, ferrailles) augmentent. Surtout c'est l'ouverture d'une ligne régulière sur Rotterdam, desservie par porte-conteneurs, qui favorise le développement spectaculaire du trafic de conteneurs : 42600 boîtes en 2010, soit 28% de plus qu'en 2009. Voilà qui démontre l'utilité du désenclavement maritime pour l'économie de la Bretagne occidentale.

Le trafic de Saint-Malo est passé de 2,2 MT en 2004 à I,6 MT en 2009, soit une perte de 27% sans qu'apparaissent de nouvelles perspectives pour un rebond. Les entrées de produits pétroliers se maintiennent mais comme à Lorient les produits agricoles fléchissent. On ne peut pas non plus espérer que le trafic transmanche soit une planche de salut car les transbordeurs fonctionnent comme des ponts routiers mobiles. A peine le bateau à quai, les camions filent vers leur destination et les retombées sur le port (taxe portuaire, avitaillement…) sont limitées : pas de rupture de charge et donc pas de manutention.

D'autre part le trafic transmanche de Saint-Malo et de Roscoff souffre d'une baisse de l'attraction que la Bretagne et les marges armoricaines exercent sur la clientèle britannique. A Saint-Malo on comptait 0,5 MP (million de passagers) en 2004 et 0,4 en 2009. Il faut y ajouter la desserte des îles anglo-normandes (0,5 MP). A Roscoff le tassement est du même ordre : 0,6 MP en 2004 et 0,5 MP en 2009. Le trafic transmanche reste donc modeste par comparaison avec les 14 MP transportés par le TGV vers et à partir de la Bretagne. Son caractère saisonnier ne facilite pas la rentabilité des investissements nécessaires tant pour la flottille que sur terre et une autre fragilité provient de sa dépendance d'une économie britannique en difficulté.

 

=== La vitalité du port de Nantes-Saint-Nazaire (NSN) ===

Son trafic de 33,6 MT en 2008 le place au 4e rang des ports français mais il faudrait le multiplier par deux pour figurer parmi les grands ports européens. En 2009 la crise abaisse le trafic à 29,8 MT (-11,4%) et en 2010 se produit une reprise à 31,1 MT (+4,6%) soit dix fois le trafic brestois.

NSN a conservé son rôle d'importateur de pétrole brut, de gaz naturel et de charbon et de transformation de ces produits et leur distribution dans l'espace et cette fonction compte pour les deux tiers du trafic global. Il reste donc environ 10 MT qui comprennent des exportations de céréales (1,5 MT et +17%) quand le marché mondial est porteur, de ferrailles vers des aciéries, et l'importation de produits agricoles pour l'alimentation animale (2 MT et +15%).

Le trafic de conteneurs (165000 boîtes, 1,7 MT et une croissance de 10%) connaît un essor continu en liaison avec l'intégration de NSN dans le réseau mondial de transport maritime des conteneurs. En effet six lignes régulières le relient aux grands centres de concentration-éclatement (hubs) que sont Rotterdam, Valence, Tanger etc, d'où partent les lignes transocéaniques. Les dirigeants du port de NSN ambitionne de le doter d'un terminal de conteneurs de dimension européenne.

D'autre part les liaisons avec l'Espagne se renforcent avec l'ouverture en 2010 d'une « autoroute de la mer » entre Saint-Nazaire et Gijon (Asturies) dans le cadre de la politique européenne des transports élaborée par la Commission Européenne et adoptée en 2001 à Göteborg. Pour éviter la congestion des autoroutes par les poids lourds, des subventions pendant la phase de démarrage favorisent la mise en place de lignes ferroviaires et maritimes. Dès la première année la ligne St-Nazaire-Gijon (3 liaisons par semaine) se révèle attractive.

Une liaison transgolfe avait été créée en 1973 pour relier l'usine Citroën de Rennes à celle de Vigo (Galice). Elle a été progressivement ouverte à d'autres trafics qui en 2006 formaient 40% des 586000T transportés. De fait elle constitue également une autoroute de la mer avec 4 liaisons par semaine. Si le projet d'une ligne St-Nazaire-Bilbao aboutit, le désenclavement maritime de la Bretagne et des départements voisins en direction de l'Espagne du nord serait achevé.

Globalement, en prenant en compte les liaisons transmanches de la Brittany Ferries et la connexion aux grandes lignes intercontinentales des porte-containeurs, on peut considérer que la Bretagne est maintenant bien reliée aux pays de la façade atlantique de l'Europe et insérée dans le réseau mondial du trafic de conteneurs. Cela ouvre donc aux acteurs économiques de la péninsule armoricaine des possibilités nouvelles de développement.

Quant au statut du port autonome de Nantes-St-Nazaire, le décret du 9 octobre 2008 l'a transformé en Etablissement Public à caractère industriel et commercial dirigé par un directoire de trois membres et un conseil de surveillance où siègent des représentants de l'Etat, des collectivités territoriales (région Pays de la Loire, département Loire-Atlantique, Nantes Métropole, communauté d'agglomération de Saint-Nazaire) et les CCI de Nantes et de Saint-Nazaire.

La région administrative de Bretagne a plus de relations commerciales avec le port de NSN que n'importe quelle autre région. En effet l'attraction du port de NSN ne couvre pas la totalité des Pays de la Loire puisque la Sarthe utilise le port du Havre. D'autre part, Rennes est un pôle industriel actif situé dans l'hinterland de NSN. Ne serait-il pas logique, sur le plan économique, que soient représentées au conseil de surveillance la région Bretagne et la CCI de Rennes pour que l'ensemble des espaces desservis par le port soient associés à sa gestion ?

 

== Aéroports de Bretagne : la nouvelle donne ==

=== La progression de Nantes et de Brest ===

Nantes se place en 2010 au 7e rang des aéroports régionaux avec 3 MP (millions de passagers), juste après Bordeaux (3,6 MP) mais bien loin de Nice (9,6) ou Lyon (7,9). Sur la période 2007-2010 marquée par la crise et le freinage voire le recul du trafic aérien, Nantes réalise de loin la meilleure progression (+17%) grâce à la création de lignes régulières (au nombre de 40 elles assurent 62% du trafic), grâce aussi au large éventail des vols vacances en charters vers 70 destinations touristiques (28%) et à l'activité de compagnies low-cost (10%).

Sur le plan régional Brest continue à progresser (+7% entre 2007 et 2010 et 0,9 MP) pendant que l'aéroport de Rennes enregistre une perte considérable (-23% et 0,4 MP). Il en résulte que sur un trafic régional d'environ 5 MP, Nantes en fait 3, Brest prend la moitié du reste et Rennes, Lorient et Quimper se partagent l'autre moitié. La tendance actuelle va clairement vers la concentration du trafic sur deux aéroports de taille très inégale.

A Nantes la capacité de l'aéroport situé sur la commune de Bouguenais, dans la banlieue du sud-Loire, est limitée à 3,5 MP. Mais les travaux d'agrandissement n'y seront pas entrepris puisque la décision du transfert à Notre-Dame des Landes, au nord-ouest de l'agglomération, a été prise et semble irréversible car soutenue à la fois par la Droite et le Parti Socialiste.

 

=== Le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes : débat sur un grand enjeu régional ===

Les lois de 2005 et 2006 ont transféré les aéroports aux collectivités locales à l'exception des plus importants dont fait partie Nantes-Atlantique. C'est donc l'Etat qui le 30 décembre 2010 accorde la concession du futur aéroport à la société « Aéroports du Grand Ouest » qui réunit le groupe Vinci, la CCI de Nantes et ETPO (entreprise de travaux publics). Les régions Bretagne et Pays de la Loire contribuent pour 115 M€ au projet évalué à 553 M€ et soutenu notamment par le Conseil Général de Loire-Atlantique et les communautés urbaines de Nantes et Rennes.

A son ouverture programmée pour 2017, l'aéroport de NDDL aura une capacité d'accueil de 4 MP par an avec des facilités d'extension sur des terrains réservés. La desserte routière sera assurée par une voie rapide reliant la Nantes-Vannes à la Nantes-Rennes, et mise en chantier en 2012.

La concession n'a pas mis fin au débat parfois tendu entre opposants et partisans du projet. La plupart des arguments des uns et des autres sont pertinents tant il est vrai que chacune de deux options présente des avantages et des inconvénients. Les opposants pointent l'incertitude régnant sur l'avenir du transport aérien et favoriser son développement leur apparaît contradictoire avec le Grenelle de l'Environnement visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le site actuel leur semble propice à une extension à moindre coût, avec si besoin création d'une seconde piste. Le transfert se traduirait par la destruction de terres agricoles intégrées dans un paysage de bocage humide.

Les partisans mettent en avant la sécurité des riverains du sud-Loire qui subissent les survols et le bruit des décollages. L'aéroport n'est pas desservi par le tramway et le périphérique est chargé aux heures de pointe, notamment au niveau du pont de Cheviré, alors que le nouveau site sera plus accessible et plus proche par les voies rapides pour les usagers en provenance ou à destination de l'ouest (Saint-Nazaire, Vannes et au delà) ou du nord (Rennes). Les Nantais disposeront du tram-train, le moyen le plus fiable d'atteindre l'aéroport depuis le centre-ville.

Pour assurer la meilleure desserte possible de la région, le nouvel aéroport nantais doit répondre aux besoins de la Bretagne et des départements voisins qui constituent sa zone d'attraction. Vers l'est elle ne dépasse guère Angers car se fait alors sentir la concurrence des aéroports parisiens que favorise la centralisation des réseaux d'autoroutes et des principales voies ferrées, notamment du TGV.

A Rennes, la construction de la LGV va renforcer la concurrence entre Roissy et NDDL sauf pour les vols intercontinentaux qui sont l'apanage des aéroports parisiens. Il est donc hautement souhaitable que les Rennais soient reliés à NDDL par voie ferrée directe : cette ligne est un enjeu stratégique dans le cadre de l'alliance entre les deux métropoles, pas seulement pour la réussite du projet d'aéroport, mais aussi pour une véritable coopération fructueuse pour les deux partenaires et une certaine fusion de leurs bassins d'emplois.

Quant à Brest, le dynamisme de son aéroport met ses décideurs en bonne position pour proposer à des compagnies qui assurent des lignes régulières à partir de Nantes, de démarrer de Brest et faire escale à Nantes avant de continuer leur itinéraire. Nantes y gagnerait un supplément de passagers et pour Brest ce désenclavement aérien permettrait de pallier en partie la carence de la desserte ferroviaire entre Brest et Nantes. L'exemple à suivre est celui de Cork au sud de l'Irlande pour ses relations avec Londres avec certains vols Cork-Dublin-Londres et l'inverse. Pour les Brestois et les usagers de la zone d'attraction de leur aéroport, un tel dispositif leur permettrait soit de descendre à Nantes, soit de continuer sur le même vol ou de changer d'avion et le soir de disposer d'un vol vers Brest. En fonctionnant ainsi en réseau, l'aéroport nantais, pour certaines destinations desservies par lui, offrira une alternative aux usagers brestois qui sont aujourd'hui contraints de passer par Roissy ou Orly.

 

=== Sources ===

ORT (Observatoire Régional des Transports) de Bretagne, ORT Pays de la Loire. Conseil Général des Ponts et Chaussées. Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable. <cite>Atlas de Bretagne Environnement. Direction aviation civile ouest</cite>. J. Martray et J.Ollivro,<cite>la Bretagne réunifiée</cite> (cartes réseaux de transport, énergie) Les portes du Large 2001, 155 p. P.Y. Le Rhun, <cite>Une politique régionale des transports</cite> (9 p) in L'Espoir breton , collectif, Coop Breizh 1998, 255 p. M. Cassard, thèse,<cite>L'impact de l'aéroport NDDL sur le devenir des relations entre Rennes et Nantes</cite>, Rennes 2, 2009. Presse régionale.
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Géographie de la Bretagne/Les réseaux

2014-02-10T16:25:29Z

HerveGourmelon :

= Les réseaux (1994) =

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= Les réseaux (2014)=
Auteur: Pierre-Yves Le Rhun
== L'achèvement du désenclavement autoroutier ==

Grâce au réseau de voies express (VE) les déplacements sont faciles entre villes littorales ainsi que sur l'axe Saint-Malo-Nantes : le désenclavement interne touche au but. Pour la desserte de la Bretagne centrale, il reste à terminer la mise à 2X2 voies de l'axe Châteaulin-Montauban et opérer de même sur l'axe Lorient-Saint-Brieuc pour mieux relier la côte nord au littoral sud .

L'absence de péage est un atout de plus en plus appréciable à mesure qu'augmentent le prix des carburants et les tarifs sur les autoroutes à péage. Le désenclavement routier est d'autant plus précieux que la VE est parfois la seule solution pratique, par exemple pour relier Brest à Nantes vu la carence de la desserte ferroviaire ou aérienne.

La situation est encore meilleure sur les destinations extérieures depuis l'achèvement de grands itinéraires à l'échelle française et européenne. La Route des Estuaires permet de se rendre par autoroute à péage ou VE soit vers Bordeaux et l'Espagne, soit vers Calais et les Pays-Bas. De même la continuité autoroutière est assurée pour joindre Lyon et l'Italie via Vierzon et Clermont-Ferrand, ou pour atteindre Bâle, la Suisse et la Bavière, via Orléans.

Le désenclavement total de la Bretagne est récent car le réseau autoroutier français s'est construit en donnant la priorité aux axes Paris-province, dont l'autoroute Paris-Lyon-Marseille achevée dès 1971. Les axes transversaux ne sont totalement en place que trente ans plus tard, voire plus : un décalage significatif du peu d'importance accordé par l'Etat français à la décentralisation régionale.

La Bretagne est donc aujourd'hui accessible par autoroute depuis les régions de l'Europe occidentale et en concurrence avec elles sur le plan économique et notamment comme destination touristique. A ce sujet on peut s'interroger sur l'accueil que le réseau breton de VE accorde aux automobilistes.

== Une région touristique peu accueillante sur les axes routiers ==

Depuis le constat de carence en aires de repos et de services établi en 1994 dans la Géographie et aménagement de la Bretagne, rien ou presque n'a été réalisé, au moins sur l'axe donnant accès au littoral sud qui est le plus fréquenté par les estivants. L'indigence des structures d'accueil n'est évidemment pas seulement préjudiciable à l'image de la Bretagne, elle indispose aussi, au quotidien et en toutes saisons, les usagers bretons et de ce fait mérite l'attention des pouvoirs publics.

[[File:Schema aires repos quimper nantes.png|thumb|center|x600px|alt=Schema aires repos quimper nantes.png]]
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Sur les voies rapides comme sur les autoroutes à péage, la séparation des sens de circulation fait qu'une aire de repos n'est accessible que dans un seul sens (cas de Saint-Goustan) sauf si un passage par pont ou souterrain le permet (cas de Marzan). Il ne faut donc pas s'étonner des différences de nombre d'aires de repos accessibles dans les sens Quimper-Nantes et Nantes-Quimper. Le total des aires de repos va de une à trois. Quant aux aires de services, sur 216 km et dans les deux sens, pas une seule. Certes quelques stations-services assurent la fourniture de carburants, mais pas la restauration. Pour réaliser à quel point l'axe Quimper-Nantes est mal équipé en structures d'accueil, la comparaison avec une section de l'autoroute A6, de longueur comparable et sur un seul sens de circulation, est édifiante. Les aires de repos y sont en moyenne distantes de 12 km et les aires de services de 40 km environ.

Puisque les voies rapides du Plan Routier Breton sont des routes nationales, il est intéressant de connaître les objectifs de l'Etat qui définissent une densité des structures d'accueil nettement plus faible que sur l'A6 mais suffisante pour améliorer considérablement la sécurité et le confort des usagers. Mais à quand les réalisations sur le terrain ?

Il ne suffit pas de poser la question en termes seulement quantitatifs. On peut créer des espaces de repos tous différents par utilisation des ressources locales en matériaux, pour en faire sur les voies rapides des outils de promotion à la fois des entreprises bretonnes et de la région. Bref il s'agit de concevoir un décor de qualité servant d'exposition permanente dans une démarche de communication, avec un style de restauration en concordance avec cette stratégie, et ensuite d'obtenir de l'Etat la mise aux normes du réseau des voies rapides.

== Compléter le réseau ferroviaire régional ==

L'Union Européenne a inscrit en 2001 dans sa politique des transports la relance du trafic ferroviaire pour diverses raisons comme la saturation des grands axes routiers, le prix de plus en plus élevé des carburants et la volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre. D'autre part, pour répondre à la demande des usagers, s'impose peu à peu la nécessité de faciliter le passage d'un mode de déplacement à un autre, du train au tramway ou à la route, à l'avion ou au bateau : l'heure est à l'intégration des transports, ce qui requiert une vision globale. Sur ces bases, quel constat pour la Bretagne ?

 

=== Le TGV au service de Nantes et Rennes… et de Paris ===

Le TGV a fortement rapproché de Paris l'ensemble des villes bretonnes desservies mais l'impact est évidemment plus fort à Nantes et Rennes du fait de leur poids démographique et de leur position géographique. Un trajet matinal en 2h05 permet aux Nantais et Rennais de travailler à Paris ou de visiter une exposition et de rentrer le soir : le TGV offre à la clientèle des aires urbaines de Nantes et Rennes une mobilité qui était l'apanage des usagers de l'avion, d'où une utilisation intensive illustrée par la carte des déplacements opérés en TGV.

[[File:Le trafic TGV.jpg|thumb|center|600px|alt=Le trafic TGV.jpg]]
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div>
 La carte souligne la coupure totale dans la desserte TGV de la Bretagne entre les lignes centrées sur Rennes et la ligne Nantes-Paris via Angers. Les relations de la région Bretagne avec Paris, toutes réalisées par TGV, sont de 6,3 millions de passagers en 2007 et de 7 M pour Nantes. La prépondérance de ces flux est écrasante.

 

Or une deuxième réduction du temps de trajet se profile à l'horizon 2016 par le prolongement jusqu'à Rennes de l'actuelle ligne à grande vitesse (LGV) Connerré-Paris Montparnasse.
<center style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;">
 [[File:Projet LGV Rennes-Connerré.jpg|thumb|center|600px|alt=Projet LGV Rennes-Connerr%C3%A9]]
</center>
 Rennes sera à 1h27 de Paris, soit un gain de temps de 37 mn qui se répercute sur les villes desservies via Rennes. En revanche la ligne Nantes-Paris n'est améliorée que sur la section Sablé-Connerré, d'où un trajet Nantes-Paris en 1h51 et une réduction de temps limitée à 8 mn. Ce choix provient du fait que le trafic de la ligne Quimper-Paris, initialement via Nantes, passe maintenant par Rennes qui s'impose comme la principale porte ferroviaire de la Bretagne, alors qu'à l'ouest de Nantes il n'y a que la Basse-Loire et la Vendée. Le tracé de la LGV est donc purement économique, à la recherche du plus fort potentiel de clientèle.

L'investissement se monterait à 3,4 milliards d'€ dont 1,4 pour Réseau Ferré de France, 1 pour l'Etat, 900 millions pour les collectivités de la région Bretagne et 100 pour les Pays de la Loire. On peut s'interroger sur la pertinence du projet ( les retombées bénéfiques sur l'économie bretonne seront-elles sur le long terme à la hauteur de l'investissement?) et se demander si ces dépenses n'auraient pas été mieux utilisées dans l'amélioration du réseau ferré de Bretagne qui en a bien besoin.

=== Le TGV creuse de profondes inégalités dans la desserte de l'espace national et régional ===

Certes le programme « La Bretagne à grande vitesse » lie le projet de la LGV Connerré-Rennes (déclaré d'utilité publique le 26-10-2007) à l'amélioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-Région Bretagne 2007-2013 et en cours de réalisation. Cependant ce programme ne concerne pas les liaisons Brest-Quimper et Rennes-Nantes.

 

 

{| border="1" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 652px; font-size: 13px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; line-height: 19px;"
|-
| colspan="7" | <pre style="font-family: monospace, 'Courier New'; padding: 1em; border: 1px dashed rgb(47, 111, 171); background-color: rgb(249, 249, 249); line-height: 1.1em;">''L'état des liaisons transversales en 2011''
</pre>
|-
| ligne
| nombre de voies
| voie électrifiée
| distance par le rail
| distance par voie rapide
| aller-retour par jour
| temps de trajet de ville à ville
|-
| Rennes-Nantes
| 2
| oui
| 154 km
| 108 km
| 10 trains
| de 1h14 à 2 h
|-
| Brest-Quimper
| 1
| non
| 102 km
| 72 km
|
6 trains

4 autocars

| -
1h07 à 1h 12

1h20 à 1h 30

|}

Source : SNCF

 

 Dans les deux cas le temps de trajet par le train est plus élevé que par la voie rapide (vitesse autorisée de 110 km/h) et s'explique par des écarts par rapport à la ligne droite et/ou des virages serrés. Médiocre entre Rennes et Nantes, la situation est pire sur la ligne Brest-Quimper à voie unique, impraticable par le TGV faute d'électrification et ce bouchon fait des deux cités des impasses reliées par un tortillard. Du coup pour le trajet Brest-Nantes, la plupart des liaisons demandent plus de 4h, à comparer à la voie rapide : 3h.

 
<center style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;">
''Carte Accessibilité du territoire français à partir de Brest''
</center>
 On a retenu le meilleur temps de parcours des trains partant de Brest vers Paris entre 6 h et 12 h pour tracer les courbes isochrones. Concerné surtout par le temps du trajet et son coût, l'usager brestois constate que Nantes est à la même distance que Paris dans cet espace-temps. Toutes les villes du sud-Bretagne et celles du littoral atlantique desservies via Nantes sont très décalées par rapport à leur position géographique. En revanche Lyon et Marseille ne bougent pas quand des TGV directs les relient à Brest via Paris.

Ainsi le fait que le réseau TGV soit centré sur la capitale et comporte uniquement des radiales Paris-métropoles régionales, pénalise fortement les liaisons transversales. En Bretagne, la LGV Connerré-Rennes accentuera encore ce phénomène.

=== Objectif : un vrai réseau ferroviaire régional ===

La desserte du réseau urbain littoral de la péninsule se fait par une boucle de voie rapide que la même logique impose de doubler par une ceinture de voie ferrée rapprochant Brest de Quimper et Rennes de Nantes. C'est la condition de base pour tisser un véritable réseau ferroviaire : en reliant les trois voies est-ouest (Nantes-Le Croisic, Rennes-Quimper et Rennes-Brest) par des transversales nord-sud de même qualité, on obtient un réseau permettant à l'usager de se déplacer dans toutes les directions, au moins dans l'espace régional. La carte suivante localise les principales améliorations qui s'imposent pour atteindre cet objectif.
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div><div>[[File:Modernisation lignes ferroviaires.jpg|thumb|center|600px|Modernisation des lignes ferroviaires Nord-Sud et desserte de l'aéroport|alt=Modernisation lignes ferroviaires.jpg]] </div>
De Rennes à Nantes, pour effacer le détour par Redon, la seule solution est une ligne en tracé neuf desservant au passage l'aéroport de ND des Landes. Les études financées par Rennes Métropole et menées par Réseau Ferré de France sur une nouvelle ligne entre Rennes et Redon sont lancées en 2011. Le temps de parcours Rennes-Nantes incluant un arrêt à ND des Landes est estimé à 45 mn mais il reste à inscrire le projet dans le Schéma national des infrastructures de transport.

Une liaison rapide entre les deux métropoles ouvre de nouvelles perspectives. Puisque la ligne Rennes-Saint-Malo est maintenant électrifiée, une liaison directe et rapide Saint-Malo-Rennes-Nantes pourrait s'envisager, apportant à Saint-Malo des opportunités nouvelles pour son développement. Il faudrait aussi doubler l'Autoroute des Estuaires par une voie ferrée rapide de Dunkerque à Bordeaux dont Rennes-Nantes constituerait l'élément central.

Par ailleurs la construction d'une voie nouvelle de Vannes à Pontchâteau, évitant comme la voie rapide le détour de Redon, rapprocherait Brest, Quimper, Lorient et Vannes de Nantes et de son aéroport. Par une longueur diminuée de plus de 20 km et une vitesse accélérée, le gain de temps dépasserait 20 mn.

Une réelle modernisation de la ligne Brest-Quimper passe par le doublement de la voie et l'électrification ainsi que par un tracé neuf entre Châteaulin et Brest. Un trajet réduit à une demi-heure permettrait l'intensification des échanges entre Quimper et Brest et leurs bassins d'emploi pourraient fusionner. Brest deviendrait tête de ligne vers Nantes avec un temps de trajet nettement réduit. Les travaux programmés mettront Quimper à 1 h de Brest : une petite amélioration qui ne supprimera pas le handicap du rail par rapport à la voie rapide puisque la voiture permet un parcours de porte à porte, alors que le train nécessite un déplacement vers la gare de départ et un second à l'arrivée pour gagner la destination finale.

Personne n'a contesté la modernisation des grands axes routiers en tracé neuf lorsque nécessaire. La même question se pose au niveau du réseau ferré pour fournir aux habitants une alternative fiable sur le long terme au déplacement en voiture. Cela suppose une concertation entre les villes et les collectivités territoriales concernées par l'amélioration de la desserte sur les axes Brest-Nantes et Saint-Malo-Nantes. Sur la base d'une solidarité à l'échelle de la Bretagne pourrait se créer une dynamique d'aménagement du territoire et un rapport de force plus favorable dans la négociation avec l'Etat.

On peut regretter que le prolongement de la LGV de Connerré à Rennes n'ait pas été intégré dans un plan de modernisation du réseau ferroviaire breton comprenant une liaison directe Nantes-Rennes et la desserte du futur aéroport de Notre Dame des Landes dont le projet semble adopté. L'alliance entre Rennes et Nantes s'est réalisée trop tard pour pouvoir éventuellement modifier le tracé de la LGV et d'autre part le découpage régional isolant la Loire Atlantique a joué contre une stratégie unitaire pour la desserte ferroviaire de la péninsule.

Cependant la hausse du prix des carburants, qui devrait se confirmer et entraîner un important report de la circulation routière vers le rail, obligerait les pouvoirs publics à offrir à la clientèle un service de qualité, et donc à moderniser et compléter le réseau actuel.

D'autre part le projet d'une métropole bipolaire est un argument très fort qui plaide en faveur d'une ligne ferroviaire directe entre Rennes et Nantes. Mais un consensus régional ne saurait s'établir si la ligne Brest-Quimper était laissée en l'état : la solidarité étant la clé de la réussite, il faudrait mener les deux projets de front.

=== Le transport de marchandises par le rail ===

Le transport par fer n'est pas compétitif à l'échelle régionale face au camion qui assure un service direct entre l'expéditeur et le destinataire, sans rupture de charge. En 2008, le trafic intra-régional (170 MT) a été assuré à 93,5 % par la route, 5 % par la mer et 1,5 % par le rail qui malgré tout, à l'échelle interrégionale, conserve ses avantages pour les transports de masse comme les importations de céréales du Bassin Parisien par les grands fabricants d'aliments du bétail, un trafic d'environ 2 MT par an par trains entiers de 1400 T. Citons aussi le trafic induit par le port de Nantes-Saint-Nazaire (1,2 MT en 2007 en trains complets de 1200 à 2000 T).

La libéralisation du marché du fret le 31 mars 2006 a permis à Euro Cargo Rail de prendre des parts de marché dans le transport des céréales et du coup la SNCF est contrainte d'améliorer son offre de services.

 

=== L'intermodalité au service de l'usager : l'exemple du tram-train de Nantes ===
[[File:Ligne tram-train.jpg|frame|right|360px|La ligne tram-train Nantes-Châteaubriant|alt=Ligne tram-train.jpg]]<div> 
Les régions agissent au niveau du transport de voyageurs, par exemple en rénovant le matériel roulant et de fait le trafic régional progresse. Vers les Pays de la Loire, et en fait surtout vers Nantes, le trafic assuré principalement par TER s'élève à 1,4 M, ce qui est très supérieur aux relations entre la région Bretagne et les autres régions françaises (0,45 M pour Lyon et la région Rhône-Alpes et encore moins pour les autres régions).

Les grandes agglomérations peuvent également agir. Une preuve de cette marge d'initiative est la mise en place prévue pour 2011 d'un service tram-train sur la ligne Nantes-Clisson et en 2013 sur la ligne Nantes-Châteaubriant électrifiée pour cet usage et pouvant comporter une bifurcation vers le futur aéroport ND des Landes. L'intermodalité donnera à l'usager, pour un prix unique, accès aux réseaux de bus, de tramways et au tram-train. Les banlieusards proches de ces deux lignes pourront délaisser leur voiture pour accéder à la gare de Nantes très proche du centre de la ville et desservie par le tramway.
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 Le concept de tramway circulant sur la même voie que les trains a été expérimenté par la ville de Karlsruhe dans le cadre d'un accord entre la municipalité et la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn. Il permet d'économiser la construction d'une voie pour tramway. Dès janvier 1993 la revue ''La vie du rail'' signalait cette innovation plébiscitée par les usagers et transposable à Nantes qui dispose d'un réseau ferroviaire en étoile.

== Désenclavement aritime : enfin des avancées significatives ==

Depuis 1992 l'activité portuaire a conservé ses caractères généraux, ce qui n'exclut pas des évolutions significatives. La crise économique s'est traduite par un repli du trafic en 2009 mais les données 2010 indiquent qu'un rattrapage est en cours.

Le Port de Nantes-Saint-Nazaire progresse de 25 MT en 1992 à 31 MT en 2010, alors que le trafic de l'ensemble des ports de Lorient, Brest et Saint-Malo plafonne à 7 MT. La Basse-Loire réalisait en 1992 78% du trafic total des ports de commerce bretons, elle en fait 81% en 2010 : à l'échelle régionale la concentration portuaire s'est nettement accentuée.

La stabilité du trafic global de la région administrative Bretagne résulte de la remarquable progression du port de Brest qui a compensé le déclin de Lorient et de Saint-Malo. De 1992 à 2010, Brest passe de 1,8 MT à 3 MT tandis que Lorient régresse de 3,4 MT à 2,6 MT.

L'activité du port de Lorient repose uniquement sur les entrées de produits pétroliers, un trafic stable de 1 MT en 2010, et de produits agricoles utilisés pour l'alimentation des élevages industriels (1 MT). Les grandes difficultés économiques de ce secteur plus l'instabilité des cours mondiaux des céréales et du soja pénalisent l'activité portuaire lorientaise. Les tentatives de diversification par la création de lignes régulières ont échoué. Après l'échec de la ligne Lorient-Gijon (roll on/roll off ) en 1991, ce fut aussi le sort de la ligne Lorient-Casablanca en 1996. Ces créations n'ont pas disposé d'un soutien financier assez puissant pour passer la phase déficitaire qui est fréquente dans l'ouverture d'un nouveau service.

Brest présente des analogies avec Lorient : des entrées d'hydrocarbures (0,8 MT) et de produits agricoles pour l'alimentation animale (0,8 MT, en baisse de 13% sur 2009). C'est la diversification des trafics qui explique la progression du port brestois. Certes l'exportation de volailles congelées régresse, mais les pondéreux (ciment, ferrailles) augmentent. Surtout c'est l'ouverture d'une ligne régulière sur Rotterdam, desservie par porte-conteneurs, qui favorise le développement spectaculaire du trafic de conteneurs : 42600 boîtes en 2010, soit 28% de plus qu'en 2009. Voilà qui démontre l'utilité du désenclavement maritime pour l'économie de la Bretagne occidentale.

Le trafic de Saint-Malo est passé de 2,2 MT en 2004 à I,6 MT en 2009, soit une perte de 27% sans qu'apparaissent de nouvelles perspectives pour un rebond. Les entrées de produits pétroliers se maintiennent mais comme à Lorient les produits agricoles fléchissent. On ne peut pas non plus espérer que le trafic transmanche soit une planche de salut car les transbordeurs fonctionnent comme des ponts routiers mobiles. A peine le bateau à quai, les camions filent vers leur destination et les retombées sur le port (taxe portuaire, avitaillement…) sont limitées : pas de rupture de charge et donc pas de manutention.

D'autre part le trafic transmanche de Saint-Malo et de Roscoff souffre d'une baisse de l'attraction que la Bretagne et les marges armoricaines exercent sur la clientèle britannique. A Saint-Malo on comptait 0,5 MP (million de passagers) en 2004 et 0,4 en 2009. Il faut y ajouter la desserte des îles anglo-normandes (0,5 MP). A Roscoff le tassement est du même ordre : 0,6 MP en 2004 et 0,5 MP en 2009. Le trafic transmanche reste donc modeste par comparaison avec les 14 MP transportés par le TGV vers et à partir de la Bretagne. Son caractère saisonnier ne facilite pas la rentabilité des investissements nécessaires tant pour la flottille que sur terre et une autre fragilité provient de sa dépendance d'une économie britannique en difficulté.

 

=== La vitalité du port de Nantes-Saint-Nazaire (NSN) ===

Son trafic de 33,6 MT en 2008 le place au 4e rang des ports français mais il faudrait le multiplier par deux pour figurer parmi les grands ports européens. En 2009 la crise abaisse le trafic à 29,8 MT (-11,4%) et en 2010 se produit une reprise à 31,1 MT (+4,6%) soit dix fois le trafic brestois.

NSN a conservé son rôle d'importateur de pétrole brut, de gaz naturel et de charbon et de transformation de ces produits et leur distribution dans l'espace et cette fonction compte pour les deux tiers du trafic global. Il reste donc environ 10 MT qui comprennent des exportations de céréales (1,5 MT et +17%) quand le marché mondial est porteur, de ferrailles vers des aciéries, et l'importation de produits agricoles pour l'alimentation animale (2 MT et +15%).

Le trafic de conteneurs (165000 boîtes, 1,7 MT et une croissance de 10%) connaît un essor continu en liaison avec l'intégration de NSN dans le réseau mondial de transport maritime des conteneurs. En effet six lignes régulières le relient aux grands centres de concentration-éclatement (hubs) que sont Rotterdam, Valence, Tanger etc, d'où partent les lignes transocéaniques. Les dirigeants du port de NSN ambitionne de le doter d'un terminal de conteneurs de dimension européenne.

D'autre part les liaisons avec l'Espagne se renforcent avec l'ouverture en 2010 d'une « autoroute de la mer » entre Saint-Nazaire et Gijon (Asturies) dans le cadre de la politique européenne des transports élaborée par la Commission Européenne et adoptée en 2001 à Göteborg. Pour éviter la congestion des autoroutes par les poids lourds, des subventions pendant la phase de démarrage favorisent la mise en place de lignes ferroviaires et maritimes. Dès la première année la ligne St-Nazaire-Gijon (3 liaisons par semaine) se révèle attractive.

Une liaison transgolfe avait été créée en 1973 pour relier l'usine Citroën de Rennes à celle de Vigo (Galice). Elle a été progressivement ouverte à d'autres trafics qui en 2006 formaient 40% des 586000T transportés. De fait elle constitue également une autoroute de la mer avec 4 liaisons par semaine. Si le projet d'une ligne St-Nazaire-Bilbao aboutit, le désenclavement maritime de la Bretagne et des départements voisins en direction de l'Espagne du nord serait achevé.

Globalement, en prenant en compte les liaisons transmanches de la Brittany Ferries et la connexion aux grandes lignes intercontinentales des porte-containeurs, on peut considérer que la Bretagne est maintenant bien reliée aux pays de la façade atlantique de l'Europe et insérée dans le réseau mondial du trafic de conteneurs. Cela ouvre donc aux acteurs économiques de la péninsule armoricaine des possibilités nouvelles de développement.

Quant au statut du port autonome de Nantes-St-Nazaire, le décret du 9 octobre 2008 l'a transformé en Etablissement Public à caractère industriel et commercial dirigé par un directoire de trois membres et un conseil de surveillance où siègent des représentants de l'Etat, des collectivités territoriales (région Pays de la Loire, département Loire-Atlantique, Nantes Métropole, communauté d'agglomération de Saint-Nazaire) et les CCI de Nantes et de Saint-Nazaire.

La région administrative de Bretagne a plus de relations commerciales avec le port de NSN que n'importe quelle autre région. En effet l'attraction du port de NSN ne couvre pas la totalité des Pays de la Loire puisque la Sarthe utilise le port du Havre. D'autre part, Rennes est un pôle industriel actif situé dans l'hinterland de NSN. Ne serait-il pas logique, sur le plan économique, que soient représentées au conseil de surveillance la région Bretagne et la CCI de Rennes pour que l'ensemble des espaces desservis par le port soient associés à sa gestion ?

 

== Aéroports de Bretagne : la nouvelle donne ==

=== La progression de Nantes et de Brest ===

Nantes se place en 2010 au 7e rang des aéroports régionaux avec 3 MP (millions de passagers), juste après Bordeaux (3,6 MP) mais bien loin de Nice (9,6) ou Lyon (7,9). Sur la période 2007-2010 marquée par la crise et le freinage voire le recul du trafic aérien, Nantes réalise de loin la meilleure progression (+17%) grâce à la création de lignes régulières (au nombre de 40 elles assurent 62% du trafic), grâce aussi au large éventail des vols vacances en charters vers 70 destinations touristiques (28%) et à l'activité de compagnies low-cost (10%).

Sur le plan régional Brest continue à progresser (+7% entre 2007 et 2010 et 0,9 MP) pendant que l'aéroport de Rennes enregistre une perte considérable (-23% et 0,4 MP). Il en résulte que sur un trafic régional d'environ 5 MP, Nantes en fait 3, Brest prend la moitié du reste et Rennes, Lorient et Quimper se partagent l'autre moitié. La tendance actuelle va clairement vers la concentration du trafic sur deux aéroports de taille très inégale.

A Nantes la capacité de l'aéroport situé sur la commune de Bouguenais, dans la banlieue du sud-Loire, est limitée à 3,5 MP. Mais les travaux d'agrandissement n'y seront pas entrepris puisque la décision du transfert à Notre-Dame des Landes, au nord-ouest de l'agglomération, a été prise et semble irréversible car soutenue à la fois par la Droite et le Parti Socialiste.

 

=== Le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes : débat sur un grand enjeu régional ===

Les lois de 2005 et 2006 ont transféré les aéroports aux collectivités locales à l'exception des plus importants dont fait partie Nantes-Atlantique. C'est donc l'Etat qui le 30 décembre 2010 accorde la concession du futur aéroport à la société « Aéroports du Grand Ouest » qui réunit le groupe Vinci, la CCI de Nantes et ETPO (entreprise de travaux publics). Les régions Bretagne et Pays de la Loire contribuent pour 115 M€ au projet évalué à 553 M€ et soutenu notamment par le Conseil Général de Loire-Atlantique et les communautés urbaines de Nantes et Rennes.

A son ouverture programmée pour 2017, l'aéroport de NDDL aura une capacité d'accueil de 4 MP par an avec des facilités d'extension sur des terrains réservés. La desserte routière sera assurée par une voie rapide reliant la Nantes-Vannes à la Nantes-Rennes, et mise en chantier en 2012.

La concession n'a pas mis fin au débat parfois tendu entre opposants et partisans du projet. La plupart des arguments des uns et des autres sont pertinents tant il est vrai que chacune de deux options présente des avantages et des inconvénients. Les opposants pointent l'incertitude régnant sur l'avenir du transport aérien et favoriser son développement leur apparaît contradictoire avec le Grenelle de l'Environnement visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le site actuel leur semble propice à une extension à moindre coût, avec si besoin création d'une seconde piste. Le transfert se traduirait par la destruction de terres agricoles intégrées dans un paysage de bocage humide.

Les partisans mettent en avant la sécurité des riverains du sud-Loire qui subissent les survols et le bruit des décollages. L'aéroport n'est pas desservi par le tramway et le périphérique est chargé aux heures de pointe, notamment au niveau du pont de Cheviré, alors que le nouveau site sera plus accessible et plus proche par les voies rapides pour les usagers en provenance ou à destination de l'ouest (Saint-Nazaire, Vannes et au delà) ou du nord (Rennes). Les Nantais disposeront du tram-train, le moyen le plus fiable d'atteindre l'aéroport depuis le centre-ville.

Pour assurer la meilleure desserte possible de la région, le nouvel aéroport nantais doit répondre aux besoins de la Bretagne et des départements voisins qui constituent sa zone d'attraction. Vers l'est elle ne dépasse guère Angers car se fait alors sentir la concurrence des aéroports parisiens que favorise la centralisation des réseaux d'autoroutes et des principales voies ferrées, notamment du TGV.

A Rennes, la construction de la LGV va renforcer la concurrence entre Roissy et NDDL sauf pour les vols intercontinentaux qui sont l'apanage des aéroports parisiens. Il est donc hautement souhaitable que les Rennais soient reliés à NDDL par voie ferrée directe : cette ligne est un enjeu stratégique dans le cadre de l'alliance entre les deux métropoles, pas seulement pour la réussite du projet d'aéroport, mais aussi pour une véritable coopération fructueuse pour les deux partenaires et une certaine fusion de leurs bassins d'emplois.

Quant à Brest, le dynamisme de son aéroport met ses décideurs en bonne position pour proposer à des compagnies qui assurent des lignes régulières à partir de Nantes, de démarrer de Brest et faire escale à Nantes avant de continuer leur itinéraire. Nantes y gagnerait un supplément de passagers et pour Brest ce désenclavement aérien permettrait de pallier en partie la carence de la desserte ferroviaire entre Brest et Nantes. L'exemple à suivre est celui de Cork au sud de l'Irlande pour ses relations avec Londres avec certains vols Cork-Dublin-Londres et l'inverse. Pour les Brestois et les usagers de la zone d'attraction de leur aéroport, un tel dispositif leur permettrait soit de descendre à Nantes, soit de continuer sur le même vol ou de changer d'avion et le soir de disposer d'un vol vers Brest. En fonctionnant ainsi en réseau, l'aéroport nantais, pour certaines destinations desservies par lui, offrira une alternative aux usagers brestois qui sont aujourd'hui contraints de passer par Roissy ou Orly.

 

=== Sources ===

ORT (Observatoire Régional des Transports) de Bretagne, ORT Pays de la Loire. Conseil Général des Ponts et Chaussées. Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable. <cite>Atlas de Bretagne Environnement. Direction aviation civile ouest</cite>. J. Martray et J.Ollivro,<cite>la Bretagne réunifiée</cite> (cartes réseaux de transport, énergie) Les portes du Large 2001, 155 p. P.Y. Le Rhun, <cite>Une politique régionale des transports</cite> (9 p) in L'Espoir breton , collectif, Coop Breizh 1998, 255 p. M. Cassard, thèse,<cite>L'impact de l'aéroport NDDL sur le devenir des relations entre Rennes et Nantes</cite>, Rennes 2, 2009. Presse régionale.
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Géographie numérique de la Bretagne

2014-02-10T16:07:43Z

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Géographie numérique de la Bretagne

2014-02-10T16:05:12Z

HerveGourmelon :

Géographie numérique de la Bretagne

2014-02-10T15:55:44Z

HerveGourmelon : Page créée avec « = '''GEOGRAPHIE N... »

= '''GEOGRAPHIE NUMERIQUE DE LA BRETAGNE''' =
 
 
 
'''''éditée par Skol Vreizh - L’Ecole de la Bretagne en 2014'''''
 
 
 
 
 
'''La Géographie Numérique de la Bretagne comprend trois parties :'''
 
 
 
 
 
== '''A) La « [[Géographie de la Bretagne|Géographie et aménagement de la Bretagne]] » ''' ==
rédigée par des géographes des universités bretonnes et publiée en 1994 par les Editions Skol Vreizh qui ont décidé de mettre en ligne le texte intégral de cet ouvrage épuisé. Sa lecture permet de prendre la mesure de l’évolution de la région depuis 1994. 
 
 
== '''B) « La Bretagne face à la mondialisation » ''' ==
se compose des textes inédits rédigés par un collectif de géographes universitaires et de personnes qualifiées. L’ensemble de leurs contributions constitue une mise à jour numérique en 2014 de l’ouvrage de 1994, dressant ainsi un nouveau tableau de la Bretagne. 
 

== '''C) « L’Armoire Bretonne » ''' ==
dont les tiroirs correspondent aux chapitres du livre de 1994. Ils peuvent accueillir des documents annexes qui complètent les textes des auteurs de « La Bretagne face à la mondialisation ».
 
 
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{| border="1" cellspacing="1" cellpadding="1" width="699" height="150"
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MODE DE LECTURE

'''''Chaque chapitre de la « Géographie et aménagement de la Bretagne » est suivi de sa mise à jour pour faciliter la comparaison entre deux stades de l’évolution régionale. Pour un accès direct à un chapitre de « La Bretagne face à la mondialisation », cliquer sur son titre dans le tableau ci-dessous :'''''

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'''Accès à la Géographie et aménagement de la Bretagne (1994) ''' 
 
'''et à la Bretagne face à la mondialisation (2014)'''
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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'''Géographie & Aménagement de la Bretagne(1994)'''
 
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'''La Bretagne face'''
 
'''à la mondialisation (2014)'''
 
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Introduction et auteurs
 
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Introduction et auteurs
 
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Le milieu naturel
 
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Le milieu naturel
 
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Les hommes et leurs espaces
 
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Définition de l’aménagement
 
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Aménagement de l’espace rural
 
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Un littoral à protéger
 
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Un littoral à protéger
 
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La crise de l’environnement
 
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Déséquilibres spatiaux
 
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Déséquilibres spatiaux
 
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Les structures administratives
 
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Bretagne et espace français
 
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Bretagne et espace français
 
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Bretagne et façade atlantique
 
|
| width="207" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Bretagne et façade atlantique
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="206" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
Quel aménagement ?
 
|
| width="207" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Quel aménagement ?
 
|
|}
 
 
 
 
 
'''L’Armoire Bretonne : '''
 
'''des documents annexes dans ses tiroirs'''
 
 
 
 
 : 
{| cellspacing="0" cellpadding="5" width="454"
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Le milieu naturel'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Aménagement rural'''
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Les hommes et leurs espaces'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Villes & aménagement ''' 
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
 '''Agriculture & agroalimentaire'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''La protection du littoral'''
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Exploitation de la mer'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Crise de l’environnement'''
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Industrie et BTP'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Déséquilibres spatiaux'''
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Le tertiaire'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Structures administratives'''
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Le tourisme'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Bretagne et espace français'''
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Le commerce extérieur'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Bretagne & façade atlantique'''
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="216" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Les transports & l’énergie'''
 
|
| width="216" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Quel aménagement ?'''
 
|
|}
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
=== INTRODUCTION, AUTEURS ET TABLE DES CHAPITRES DE LA GEOGRAPHIE ET AMENAGEMENT DE LA BRETAGNE (1994) ===
 
 
 
''Mettre ici les pages 2 et 3 du livre''
 
 
 
 
 
 
 
=== INTRODUCTION, AUTEURS ET TABLE DES CHAPITRES DE LA BRETAGNE FACE A LA MONDIALISATION (2014) ===
 
 
 
 
 
 
 
'''''INTRODUCTION'''''
 
 
 
 
 
''Voici 20 ans, en novembre 1994, paraissait la « Géographie et aménagement de la Bretagne » qui dotait notre région d'un outil pédagogique à l’usage des enseignants et des étudiants, et d’une vision globale du territoire utile aux décideurs économiques et politiques.''
 
 
 
''Depuis sa parution, notre ouvrage n’a pas été remplacé: aucun autre livre de géographie n’a fait le point sur les grands problèmes d’aménagement du territoire de notre région. C’est regrettable à l’heure où la problématique essentielle est et sera de rendre les activités humaines compatibles avec le potentiel des milieux naturels d’un territoire donné, à toutes les échelles du local au planétaire, ce qui est ou devrait être au cœur de la démarche géographique.''
 
 
 
''Il est évident que la Bretagne a bien changé en 20 ans et il fallait donc brosser un nouveau tableau de notre région. Cependant nous avons écarté la solution classique d’une réédition revue et corrigée parce que nous savons qu’un livre ne répond plus pleinement à la demande d’usagers disposant des ressources documentaires d’Internet, et surtout qu’une information numérique se diffuse beaucoup plus vite et attire bien plus de lecteurs. '' 
 
 
 
''Nous avons choisi de numériser le livre de 1994, à ce jour épuisé, de façon que le lecteur puisse accéder à deux analyses géographiques de la Bretagne à 20 ans d’intervalle, qui se complètent ou se distinguent selon les sujets traités . C’est une originalité de notre démarche, voire une innovation.''
 
 
 
''Notre équipe s’est largement renouvelée. Le recrutement des auteurs s’est fait uniquement sur le critère de leurs compétences professionnelles. Il est possible que le lecteur découvre des divergences d’analyse entre les auteurs. Ce serait la preuve qu’ils ont bénéficié d’une pleine liberté d’opinion et d’une pleine indépendance des groupes de pression de toute nature.''
 
===== Pierre-Yves Le Rhun =====
 
 
 
 
 
====== ======
 
 
 
==== LES AUTEURS DE « LA BRETAGNE FACE A LA MONDIALISATION » ====
 
 
 
 
 
= '''Alain Hénaff''' =
 
= Université de Bretagne Occidentale =
 
'''Catherine Meur-Férec'''
 
Université de Bretagne Occidentale
 
'''Jonathan Musereau'''
 
= Docteur en géographie physique, spécialiste des dynamiques et de l’aménagement littoral =
 
= '''Jean Ollivro ''' =
 
= Professeur Université de Rennes 2 =
 
'''Yvon Le Caro'''
 
Maître de conférences en géographie et aménagement des espaces ruraux à l’Université de Rennes 2. Recherche : UMR CNRS Espaces et sociétés.
 
== Alain Le Sann ==
 
= Agrégé d’Histoire, professeur de lycée et chargé de cours à l’Université de Bretagne Sud, il s’est intéressé au développement durable (rapport au CESR de Bretagne en 1998) et surtout à la pêche. Il a présidé le collectif « Pêche et développement » et en 2008 il crée le festival de films « Pêcheurs du monde ». =
 
'''Yves Lebahy'''
 
= Agrégé de Géographie, Université de Bretagne Sud, ex-enseignant du Master « Aménagement maritime et littoral », président de l’association « Géographes de Bretagne », auteur d’ouvrages sur le « Pays maritime » etc. =
 
'''Pierre-Yves Le Rhun'''
 
Agrégé de Géographie, ex-enseignant-chercheur à l’Institut de géographie et aménagement régional, Université de Nantes. Domaines de recherche : transports, énergie, environnement et aménagement du territoire en Bretagne.
 
'''Renaud Layadi'''
 
Membre d’un bureau d’études, spécialiste des questions d’environnement, auteur de « La région stratège, le développement durable, un projet pour la Bretagne »
 
'''Martial Catherine'''
 
Il a fait carrière à IFREMER-Nantes. Spécialiste de la microbiologie des coquillages, ancien chef du Laboratoire National de Références en cette matière, expert auprès de la Commission Européenne, de la FAO, de l’OMS…
 
'''Rémy Allain'''
 
Ex-Professeur Université de Rennes 2, chargé d’enseignement à l’Ecole d’Architecture de Bretagne.
 
'''Loeiz Laurent'''
 
Il fut en Bretagne directeur régional de l'Insee puis chef d'une mission nationale d’étude des solidarités territoriales. De là en 2011 son ouvrage « Petits départements et grandes régions ». Ecrit avec Louis Ergan, son livre « Vivre au pays », prix Futuribles international en 1977, a été à l'origine de la politique nationale des pays.
 
 
 
 
 
 
 
 '''TABLE DES MATIERES'''
 
 
 : 
{| cellspacing="0" cellpadding="5" width="502"
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
 
 
'''Pagination'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''Chapitre de la Géographie'''
 
'''de la Bretagne (1994)'''
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
'''Auteur de la Bretagne'''
 
'''face à la mondialisation'''
 
'''(2014)'''
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" height="86" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
 
 
 
 
'''4'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
 
 
 
 
= Le milieu naturel =
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Jonathan Musereau =
 
(Le plateau continental)
 
Alain Hénaff et
 
Catherine Meur-Férec
 
(Les risques naturels )
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''20'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
= Les hommes et leurs espaces =
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Jean Ollivro =
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''66'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
= Agriculture & agroalimentaire =
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Renaud Layadi =
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''86'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
= Exploitation de la mer =
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Alain Le Sann =
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''100'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
= Industrie et BTP =
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Jean Ollivro =
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''112'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
Le tertiaire
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Jean Ollivro
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''120'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
Le tourisme
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Yves Lebahy =
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''130'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
Le commerce extérieur
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Jean Ollivro =
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''134'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
= Définition de l’aménagement =
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Pierre-Yves Le Rhun
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''138'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
Transports & Energie
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Pierre-Yves Le Rhun
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''152'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
= Aménagement rural =
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Yvon Le Caro =
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''160'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
= Villes et leur aménagement =
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Rémy Allain
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''172'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
Protection du littoral
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
= Yves Lebahy =
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''184'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
Crise de l’environnement
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Pierre-Yves Le Rhun
 
Martial Catherine
 
|
|- valign="TOP"
|
| width="104" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
'''198'''
 
|
| width="195" style="border-top: 1px solid #000000; border-bottom: 1px solid #000000; border-left: 1px solid #000000; border-right: none; padding-top: 0cm; padding-bottom: 0cm; padding-left: 0.12cm; padding-right: 0cm" | 
Déséquilibres spatiaux
 
|
| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Yves Lebahy
 
|
|- valign="TOP"
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'''212'''
 
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Structures administratives
 
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Loeiz Laurent
 
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'''216'''
 
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Bretagne et espace français
 
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| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Pierre-Yves Le Rhun
 
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'''224'''
 
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Bretagne & façade atlantique
 
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= Yves Lebahy =
 
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|- valign="TOP"
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'''232'''
 
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== Quel aménagement ? ==
 
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| width="171" style="border: 1px solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" | 
Pierre-Yves Le Rhun
 
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|}
 
 
 
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'''DEDICACE'''
 
 
 
'''''Les auteurs dédient leur ouvrage numérique « La Bretagne face à la mondialisation »'''''
 
'''''à la mémoire du grand géographe Michel Phlipponneau,'''''
 
'''''l’un des principaux acteurs de l’aménagement de la Bretagne dans le cadre du CELIB'''''
 
'''''et collaborateur de la «Géographie et aménagement de la Bretagne » (1994)'''''

L'énergie en Bretagne

2014-02-09T22:58:39Z

HerveGourmelon : HerveGourmelon a déplacé la page L'énergie en Bretagne vers Géographie de la Bretagne/L'énergie en Bretagne

#REDIRECTION [[Géographie de la Bretagne/L'énergie en Bretagne]]

Géographie de la Bretagne/L'énergie en Bretagne

2014-02-09T22:58:39Z

HerveGourmelon : HerveGourmelon a déplacé la page L'énergie en Bretagne vers Géographie de la Bretagne/L'énergie en Bretagne

= L'énergie en Bretagne : du refus du nucléaire au déblocage de l'éolien =

Dans les pays développés les combustibles fossiles (pétrole, charbon, gaz naturel), souvent importés en masse, demeurent les principales sources d’énergie. La Bretagne ne fait pas exception comme l’indique l’importance des importations d’hydrocarbures dans les ports de la péninsule. Une dépendance aussi prononcée ne suscite guère de controverses tant la population la vit comme une fatalité. Chaque montée des prix des carburants engendre des protestations (pêcheurs, routiers) et incite à l’isolation des logements ou l’utilisation du bois de chauffage. Cependant de profonds changements se profilent à l’horizon et déjà le bilan énergétique régional commence à se modifier.

== Le recours aux centrales nucléaires : une retombée d’une politique nationale ==

C’est dans le domaine de la production électrique que la position de la Bretagne est singulière car elle combine une forte allergie aux centrales nucléaires et une grande lenteur à s’engager sur les énergies renouvelables, ce qui entraîne une dépendance des centrales nucléaires des régions voisines. La région Bretagne ne produit que 8% de sa consommation électrique, mais 38% dans le cadre de la Bretagne entière grâce à la centrale thermique de Cordemais. L’essentiel du courant est fourni par les centrales nucléaires de Flamanville et Chinon et pour faire face aux pics quotidiens (très élevés par temps froid ) la centrale de Cordemais est poussée à fond.

La responsabilité de l’Etat est engagée dans le maintien de la dépendance énergétique régionale. Certes il est contraint par les marchés mondiaux des combustibles fossiles et depuis la Conférence de Kyoto (1997) par les accords internationaux sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Mais il maîtrise le prix de vente de l’électricité car il contrôle l’entreprise publique EDF qui, avec ses centrales et ses barrages, a jusqu’à récemment disposé d’un quasi monopole de la production et d’un monopole du transport et du courant.

C’est une décision étatique (Plan Messmer 1974) qui a lancé un programme de construction de centrales nucléaires. Son surdimensionnement a conduit EDF à élargir la demande par exemple en favorisant l’usage de l’électricité pour chauffer les logements neufs, ce qui aggrave les pics de consommation, et en bloquant la concurrence des énergies renouvelables par un prix d’achat trop bas de l’électricité produite.

== Energie éolienne : démarrage difficile avant un réel essor ==

{| cellspacing="0" cellpadding="5" style="width: 99%"
|-
| bgcolor="#cccccc" style="vertical-align: TOP; width: 99%; border: 1.50pt solid #000000; padding: 0cm 0.12cm" colspan="6" rowspan="1" |
'''Le blocage de la filière éolienne en France'''

'''Puissance installée en MW dans des pays de l’Union Européenne'''

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'''Pays'''

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'''Fin 2000'''

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'''Fin 2001'''

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'''Pays'''

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'''Fin 2000'''

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'''Fin 2001'''

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|- valign="TOP"
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'''Allemagne'''

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'''6113'''

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'''8754'''

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'''Pays-Bas'''

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'''446'''

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'''493'''

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'''Espagne'''

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'''2481'''

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'''3337'''

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'''Royaume-Uni'''

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'''406'''

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'''474'''

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'''Danemark'''

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'''2300'''

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'''2417'''

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'''118'''

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'''125'''

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'''Italie'''

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'''427'''

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'''697'''

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'''France'''

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'''66'''

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'''78'''

|}

''Avel Penn ar Bed / EWEA''

Le tableau met en évidence les grandes disparités entre pays européens dans les investissements éoliens et aussi dans les rythmes de croissance. En 2001 la puissance installée en Allemagne est plus de 100 fois supérieure à celle de la France qui pourtant dispose du gisement d’énergie éolienne le plus considérable en Europe après le Royaume Uni. Comme la Bretagne est la seconde région française pour le potentiel éolien, le blocage de la filière l’a donc particulièrement affectée et privée des nombreux emplois liés à la fabrication des éoliennes, à leur maintenance et à leur exportation.

Dans le cadre du plan « Eole 2005 » lancé en 1997 par le ministère de l’Industrie, deux parcs éoliens sont créés en 1999, l’un à Plouarzel, l’autre à Goulien, les deux dans le Finistère qui a conservé son avance depuis. Logique : une association dynamique « Avel Penn ar Bed » y a sensibilisé les élus. En 2005 la puissance installée n’atteint encore que 140 MW en région Bretagne. En Loire-Atlantique le parc éolien de Soudan-Erbray ne démarre qu’en 2006.

La « Loi d’orientation sur l’Energie » de juin 2005 prévoit la relance du nucléaire (une centrale EPR à Flamanville) mais aussi le développement des énergies renouvelables. La région Bretagne lance alors un plan visant une puissance éolienne de 1000 MW en 2010, soit l’équivalent d’une tranche de centrale nucléaire.

En 2010 la région « Bretagne » s’associe avec l’Etat et RTE (Réseau de transport électrique) dans un « Pacte électrique breton » pour porter à 3600 MW en 2020 la puissance des générateurs d’électricité de sources renouvelables. Cela suppose un développement considérable de l’éolien terrestre, du photovoltaïque et des hydroliennes (actuellement au stade expérimental) pour atteindre une puissance de 2350 MW qui s’ajouterait aux 1250 MW des éoliennes maritimes.

[[Fichier:Geo_LeRhun_Potentiel_eolien.jpg|500px|thumb|left|Carte du potentiel des énergies éoliennes en France métropolitaine et Corse]]

Un pareil essor de l’éolien terrestre pose problème dans un territoire où l’habitat relativement dense et dispersé à l’échelle communale ne favorise pas l’implantation d’éoliennes de plus en plus grandes. Dans le cas où elles résultent d’une initiative collective locale pour leur construction et financement, avec l’acceptation par la population de l’impact sur le paysage des « éoliennes citoyennes » c’est une démarche de développement local et de plus réversible en cas de besoin puisqu’une éolienne se démonte facilement. Mais s’il s’agit d’investissement par des groupes financiers (Louis-Dreyfus dans la forêt de Lanouée dans le Morbihan), c’est une exploitation du territoire qui fait fi d’une politique de préservation du patrimoine paysager.

== Le renfort en fanfare de l’éolien maritime ==

Sur le plan mondial la croissance de l’énergie éolienne est très forte : en 2009 la puissance installée atteint 120,7 GW (1 GW = 1000 MW) en progression de 31% sur 2008. Dans l’Union Européenne elle s’élève de 15% par an pour la période 1995- 2011 et le nombre d’emplois créés, estimé en 2009 à 150 000, devrait doubler d’ici 2020. Or en 2011 la puissance installée en France était de 6,8 GW et de 29 en Allemagne. Il est évident que, dans un contexte de crise, une telle quasi absence dans un créneau porteur n’était plus tenable, d’autant moins que le Grenelle de l’Environnement (2007) projetait une puissance en mer (éoliennes et hydroliennes) de 6 GW pour 2020.

En 2010 l’Etat décide d’implanter des parcs éoliens off-shore équipés d’éoliennes de 5 MW alors que leur puissance à terre ne dépassait pas 2 MW. Les projets doivent être menés à terme de 2015 à 2020. La Bretagne serait dotée de 1250 MW de puissance installée répartie sur deux parcs :

Baie de Saint-Brieuc : 100 éoliennes, puissance totale 500 MW, surface 180 km2

Ouest de Guérande : 150 éoliennes, puissance totale 750 MW, surface 78 km2

Le groupe EMF (actionnaires principaux : EDF et le Danois Dong Energy Power) y installera les éoliennes d’Alstom de 6 MW (record mondial) et en Normandie il équipera les sites de Courseulles-sur-mer et de Fécamp. La société Ailes Marines qui réunit Iberdrola (Espagne) et Eole-RES (GB) implantera sur le site de Saint-Brieuc les éoliennes d’AREVA (en partenariat avec Technip et STX, le chantier naval de Saint-Nazaire).

== Quelles retombées en Bretagne ? ==

A Saint-Nazaire Alstom construirait les générateurs et les nacelles et STX les fondations et les bateaux de pose. Néopolia (groupement d’entreprises de la Basse-Loire) espère construire les navires de maintenance mais les pales et le mât seraient fabriqués à Cherbourg. Brest n’obtiendrait que le montage terminal. Pour le parc de Guérande, La Turballe serait le port de maintenance.

Du côté de Saint-Brieuc, seulement un port de maintenance sur la baie. La Bretagne occidentale serait-elle donc délaissée au profit de Saint-Nazaire et des ports normands, avec rien pour Lorient et bien peu pour Brest ? Le second appel d’offre de janvier 2013 concerne les sites du Tréport et de Noirmoutier et à nouveau ignore l’ouest de la Bretagne où la nécessité d’activités maritimes est si évident. La création de parcs éoliens de cette taille est pourtant une opportunité rare de soutenir l’économie littorale là où le besoin se fait sentir, à Saint-Nazaire bien entendu, mais à Brest aussi.

== La filière photovoltaïque victime d’un fauchage dévastateur ==

Au plan mondial la production d’électricité photovoltaïque, qui démarre au tout début du 21e S, connaît un essor fulgurant puisque dès 2009 la puissance installée atteint 120,7 GW (+ 31% sur 2008 !) dont 35 aux USA, 25 en Allemagne et en Chine, 19 en Espagne. La Chine réalise 50% de la production mondiale des capteurs en utilisant des machines allemandes.

En 2009 on estimait qu’en Europe la filière avait créé 150 000 emplois directs. Fin 2011 l’Allemagne disposait de 29 GW de puissance installée, l’Espagne de 21,6 et la France de 6,8: comme pour l’éolien, un décalage énorme s’est créé entre l’Allemagne et la France qui se trouve à la traîne dans un nouveau créneau porteur, notamment pour l’emploi, alors qu’elle dispose d’un ensoleillement supérieur.

Le Grenelle de l’Environnement visait une puissance installée de 1,1 GW en 2012 et de 5,4 en 2020. Mais le nouveau tarif d’achat par EDF fixé en 2006 à 0,55 € le KWh solaire intégré au bâti s’est révélé tellement attractif que les projets déposés en 2010 auraient dépassé les possibilités de les subventionner. Du coup le gouvernement a bloqué brutalement l’expansion du marché par un moratoire de 3 mois, un plafonnement du total des projets à 500 MW par an et une réduction du prix d’achat à 0,44 € (-20%).

La Bretagne a été particulièrement touchée par ce coup d’arrêt dans la mesure où elle s’était fortement engagée dans le créneau du solaire (24% des 25 000 emplois directs en France). Elle comptait 507 entreprises qualifiées dont la moitié a disparu et des 6 000 emplois directs, il n’en restait plus que 1500 en 2011, soit une suppression dramatique de 3 emplois sur 4 comme résultat du pilotage incohérent d’une filière prometteuse.

Le changement de majorité politique en 2012 laisse espérer une relance, d’autant que d’autres produits apparaissent. La société nantaise Systovi a mis au point un panneau « aérovoltaïque » qui, en plus de produire de l’électricité, récupère la chaleur (60% de l’énergie solaire) pour chauffer l’habitation et lui fournir l’eau chaude. Equiper ainsi les toits des maisons à chauffage électrique permettrait de réduire leur consommation d’électricité. En tout cas c’est une solution alternative de plus.

== La filière sous-marine dans l’attente du feu vert ==

Comme pour l’éolien maritime, l’exploitation des courants de marée nécessite des investissements lourds, à la portée de grands groupes industriels, ainsi que l’autorisation de l’Etat pour installer des hydroliennes sur le domaine maritime. A la différence du vent, les courants de marée à la fois rapides et assez larges se localisent sur quelques sites littoraux. En Manche le meilleur est le Raz Blanchard au cap de La Hague et en mer d’Iroise le Fromveur entre Ouessant et la côte et aussi le Raz de Sein.

La propagation de l’onde de marée provoque des courants, certes discontinus mais prévisibles longtemps en avance tant pour la puissance que pour l’horaire et la durée puisque ces données sont calées sur l’annuaire des marées. L’électricité des hydroliennes sera donc programmable, ce qui facilitera son intégration dans le complexe de production énergétique.

Jusqu’en 2012 les groupes industriels (STX, DCNS, etc) du Groupement des industries et activités navales (GICAN) en étaient à la phase des essais de prototypes. Début 2013 ils ont demandé au gouvernement de lancer un appel d’offres pour poser des hydroliennes sur les fonds du Raz Blanchard avec l’objectif d’installer une puissance de 6000 MW en 2020. Ceci impliquerait la création de nombreux emplois à terre à Cherbourg.

La société quimpéroise Sabella, qui a conçu une hydrolienne moins coûteuse et d’entretien plus facile, va poser un prototype dans le Fromveur après avoir levé des capitaux (dont Suez). Elle ambitionne à terme d’y installer un parc d’hydroliennes, ce qui signifierait des retombées industrielles sur Brest. Si le projet réussit, cela démontrerait que les forces économiques locales sont capables d’exploiter cette nouvelle source d’énergie et donc que le recours aux grands groupes industriels n’est pas la seule solution.

== Centrales nucléaires en Bretagne : la fin du feuilleton mais pas la fin du risque ==

L’annulation en 1981 des projets de centrales de Plogoff (Pointe du Raz) et du Pellerin (estuaire de la Loire) par le président F. Mitterrand fut facilement accepté par EDF qui n’en avait pas réellement besoin. Mais les conseils régionaux de Bretagne et des Pays de la Loire ne renoncent pas. Le premier n’arriva jamais à dénicher sur le littoral un site favorable et accepté par la population. Le second choisit Le Carnet, une vasière remblayée sur la rive sud de l’estuaire de la Loire qui devint le théâtre de la troisième grande bataille anti-nucléaire. La catastrophe de Tchernobyl en 1986 ne suffit pas à dissuader la majorité pro-nucléaire du conseil régional des Pays de la Loire, pas plus que J. Chirac, premier ministre, qui signe en 1988 la déclaration d’utilité publique. Enfin L. Jospin, premier ministre, annule définitivement le projet en 1997. En 2011 se dessine une nouvelle vocation pour Le Carnet qui accueille un centre d’expérimentation des prototypes d’éoliennes maritimes : une conversion très symbolique d’une ère nouvelle dans la production électrique régionale.

Malgré tout la Bretagne reste exposée au risque d’un accident grave sur une centrale nucléaire relativement proche. Les retombées radio-actives dépendent des conditions atmosphériques, ce qui rend problématique la délimitation des zones d’exposition. Cependant plus on s’éloigne du point d’émission, plus les chances de dilution du nuage augmentent.

''Carte Environnement nucléaire de la Bretagne''

La carte ne tient compte que des 18 centrales fonctionnant dans un rayon de 500 km et formant un chapelet sur la Loire, un autre sur les rivages de la Manche, plus des centrales britanniques peu éloignées de la péninsule armoricaine. Mais le risque majeur se situe au niveau de deux établissements proches de la Bretagne et qui manipulent des produits très dangereux : l’usine de retraitement des combustibles et le centre de stockage des déchets nucléaires de La Hague. Par chance les vents dominants soufflent de l’Atlantique. La position géographique de la Bretagne lui évite un encerclement complet par des centrales nucléaires et par conséquent diminue le risque de pollution radioactive. Toutefois en rade de Brest un accident grave ne peut pas être totalement exclu dans la base des sous-marins nucléaires.Quant à la centrale de Brennillis, le démantèlement qui devait s’achever en 2020-2025 est bloqué faute de site susceptible de recevoir les déchets hautement radioactifs.

== Economiser l’électricité, en diversifier les sources… et décentraliser ==

La recherche d’une autonomie électrique se pose au niveau national car elle garantit la production d’une énergie indispensable à la vie d’une société moderne. En revanche elle perd de sa pertinence à l’échelle des régions car chacune a des besoins différents et un potentiel de production d’énergie renouvelable qui lui est particulier. Dans ces conditions et en fonction du principe de subsidiarité, à chaque région devrait revenir la responsabilité d’exploiter au mieux son potentiel dans une logique du développement durable.

Il s’agit donc d’intégrer les nouvelles énergies dans un plan d’aménagement régional qui par ailleurs doit veiller à la protection des ressources du milieu naturel. Cette régionalisation de la politique électrique est facilitée par le réseau de transport qui permet à tout instant d’adapter la production à la consommation par des échanges entre les régions et entre les Etats européens : la mise en réseau libère chaque région d’un impératif d’autonomie électrique.

L’objectif prioritaire pour la Bretagne est vraiment d’arrêter la progression de la consommation électrique et notamment de réduire les pics journaliers par une isolation poussée du bâti, un meilleur rendement énergétique des appareils ménagers, la multiplication des chauffe-eau solaires, la réduction du chauffage électrique, les chaudières à condensation, etc. Ces mesures sont porteuses d’économies substantielles tout en créant de nombreux emplois répartis sur tout le territoire.

Certes le « Pacte électrique breton » de 2010 permettra de progresser dans cette voie mais il comprend la construction d’une centrale au gaz à Landivisiau (à l’est de Brest) qui a été accordée le 29 février 2012 par l’Etat à Direct Energie et Siemens avec l’engagement de verser au consortium 40 millions d’euros par an pendant 20 ans. Dans une stratégie de développement durable, il vaudrait bien mieux affecter cette dépense comme subvention pour remplacer le chauffage électrique par une autre source d’énergie dont le gaz. D’autant que la mise en service en 2011 d’une nouvelle centrale au gaz d’une puissance de 435 MW, construite par GDF et Suez près du terminal méthanier de Montoir de Bretagne, permet de mieux faire face à l’augmentation régulière de la consommation, en attendant le renversement de cette tendance.

= Sources =
#EWEA Statistiques européennes (European Wind Energy Association).
#EPIA (European Photovoltaic Industry Association).
#Eurostat.
#Rapport d’information sur l’énergie éolienne (N°2398) présenté par F. Reynier (Assemblée Nationale 2010).
#Rapport d’information sur la filière photovoltaïque (N°442) présenté par L. Poniatowski (Sénat 2011).
#Rapport de la Cour des Comptes sur le coût de la filière nucléaire, janvier 2012.
#ADEME Bretagne et ADEME Pays de Loire. Observ’ER.
#Les cahiers de Global Chance 2011 (Association Global Chance et Institut du Développement Durable et des Relations Internationales).
#Association Avel Penn ar Bed. Le scénario électrique alternatif breton (Association Gaspare , site : [http://www.nonalacentrale.fr/ [1]] ).
#Corinne Lepage, la vérité sur le nucléaire, Albin Michel 2011. Presse régionale.

= Note complémentaire =

== Vers une remise en cause radicale de la filière nucléaire française ? ==

Les désastres de Tchernobyl et de Fukushima n’ont pas en France ébranlé la filière nucléaire qui serait d’une sûreté à toute épreuve selon ses promoteurs. Mais la loi d’airain d’une économie en crise la condamne à terme. Des éléments nouveaux permettent de l’affirmer, notamment le rapport de la Cour des Comptes (janvier 2012) sur le coût de la filière nucléaire.

Certes les coûts réels de l’énergie nucléaire sont difficiles à chiffrer. Les tarifs d’EDF sont bloqués à un niveau trop bas (environ 0,30 € le KWh) pour dégager les investissements nécessaires à la gestion du parc à long terme. Ce fait est reconnu par EDF dans une récente étude estimant le KWh à 0,46 € en prenant en compte le démantèlement des centrales. Autre donnée significative : le coût du KWh produit par l’EPR de Flamanville serait supérieur à 0,60 €.De son côté le rapport de la Cour des Comptes chiffre le démantèlement des 58 réacteurs à 18,4 milliards € et la gestion des déchets à 28,4 milliards, en soulignant que ces montants devraient probablement progresser. Compte tenu de ces coûts, le KWh atteindrait 0,495 €. La Cour constate que la France n’a pas les moyens de renouveler son parc nucléaire, ce qui nécessiterait la construction de 11 EPR d’ici 2022, tout en démantelant les actuelles centrales et en stockant les déchets radioactifs. D’où sa conclusion :

''« Cela signifie qu’à travers l’absence de décision d’investissement, une décision implicite a été prise qui engage la France soit à faire durer ses centrales au delà de 40 ans, soit à faire évoluer significativement et rapidement le mix énergétique vers d’autres sources d’énergie, ce qui suppose des investissements complémentaires. »''

La première option ne ferait que différer la solution du problème et cela au prix d’investissements requis par les nouvelles normes de sécurité, sans parler des risques de fonctionnement liés à l’usure des réacteurs. Ce serait une démarche totalement à l’encontre d’un développement durable et qui de plus aboutirait à terme à des importations massives d’électricité.Il est évident que devant l’impossibilité financière de renouveler le parc nucléaire, la seconde option évoquée par la Cour des Comptes est la voie praticable. Les seules marges de décision portent d’une part sur le rythme de l’arrêt des centrales existantes et de la conversion du personnel, et d’autre part sur le rythme de croissance des filières comme l’éolien et le photovoltaïque, tout en promouvant les économies d’électricité.Le rapport de la cour des Comptes confirme la nécessité pour EDF d’augmenter ses tarifs, ce qui établira une plus juste comparaison entre le coût du KWh nucléaire et celui des énergies renouvelables. Celles-ci, de plus en plus compétitives car la tendance générale de leurs coûts est à la baisse, semblent pouvoir s’intégrer dans la production énergétique sans hausse supplémentaire du KWh.En 2013, il revient au nouveau gouvernement de définir une stratégie énergétique à long terme fixant le devenir des centrales nucléaires et donnant aux filières des énergies renouvelables des règles stables et une garantie sur le prix d’achat de l’électricité: l’investissement en dépend. L’obstacle principal est le statut très spécial de la filière nucléaire qui découle de sa liaison première avec l’arme atomique. Créée à coup de décrets gouvernementaux sans l’avis ni l’aval du Parlement, elle constitue un état dans l’Etat et dispose d’un très puissant groupe de pression.

La donne sera-t-elle changée en 2013 ? Soit le nouveau pouvoir politique agit dans le domaine énergétique par décrets comme ses prédécesseurs, soit il soumet au Parlement son plan d’action en prenant le parti de soumettre enfin la filière nucléaire au Droit républicain. L’exemple de l’Allemagne est édifiant : si elle a pu s’engager si rapidement dans la relève du nucléaire par les énergies renouvelables et les économies d’énergie, c’est parce qu’il n’existe pas dans ce pays l’équivalent de la filière nucléaire française avec sa capacité de freinage d’une évolution pourtant inévitable.

Géographie et aménagement de la Bretagne (version 1994)

2014-02-09T22:56:54Z

HerveGourmelon :

<div>Cette page d'accueil permet d'accéder aux ressources mises en ligne par les auteurs du livre "''Géographie et aménagement de la Bretagne''", paru aux éditions [[Skol%20Vreizh|Skol Vreizh]] en 1994.</div>
= Chapitres de l'ouvrage original =

== Géographie ==

=== Environnement ===
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Le%20milieu%20naturel|Le milieu naturel]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/L%27arbre%20dans%20le%20paysage|L'arbre dans le paysage]]
=== Les hommes et leurs espaces ===
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/De%20la%20famille%20%C3%A0%20la%20r%C3%A9gion|De la famille à la région]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Les%20mouvements%20de%20population|Les mouvements de population]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Les%20hommes|Les hommes]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Les%20conditions%20de%20vie|Les conditions de vie]]
=== Economie ===
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/L%27%C3%A9conomie%20de%20la%20Bretagne%2C%20tableau%20g%C3%A9n%C3%A9ral|L'économie de la Bretagne, tableau général]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Agriculture%20et%20agro-alimentaire|Agriculture et agro-alimentaire]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/L%27exploitation%20de%20la%20mer|L'exploitation de la mer]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Industrie%20et%20BTP|Industrie et BTP]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Le%20tertiaire|Le tertiaire]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Le%20tourisme|Le tourisme]]
::[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Le%20commerce%20ext%C3%A9rieur|Le commerce extérieur]]
== Aménagement du territoire ==
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/L%27am%C3%A9nagement%2C%20d%C3%A9finition%20et%20historique|L'aménagement, définition et historique]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Les%20r%C3%A9seaux|Les réseaux]] ''(complété par un texte nouveau)''
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Am%C3%A9nagement%20de%20l%27espace%20rural|Aménagement de l'espace rural]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Les%20villes%20et%20l%27am%C3%A9nagement%20urbain|Les villes et l'aménagement urbain]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Un%20littoral%20%C3%A0%20prot%C3%A9ger|Un littoral à protéger]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/La%20crise%20de%20l%27environnement|La crise de l'environnement]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Les%20d%C3%A9s%C3%A9quilibres%20spatiaux|Les déséquilibres spatiaux]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Les%20structures%20administratives|Les structures administratives]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/La%20Bretagne%20dans%20l%27espace%20fran%C3%A7ais|La Bretagne dans l'espace français]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/La%20Bretagne%20et%20la%20fa%C3%A7ade%20atlantique|La Bretagne et la façade atlantique]]
:[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/Quel%20am%C3%A9nagement%20du%20territoire%20%3F|Quel aménagement du territoire ?]]
 

= Nouveaux chapitres =

[[G%C3%A9ographie%20de%20la%20Bretagne/L%27%C3%A9nergie%20en%20Bretagne|L'énergie en Bretagne]]

= Auteurs =
*Rémy Allain
*Guy Baudelle
*Corentin Canévet
*Jean-Pierre Corlay
*Jean Guiffan
*Didier Guivarc'h
*Alain Hénaff
*Loeiz Laurent
*Yves Lebahy
*Yvon Le Caro
*Pierre-Yves Le Rhun
*Alain Le Sann
*Catherine Meur-Férec
*Jean Ollivro
*Michel Phlipponneau (+)
*Hervé Regnauld

La Bretagne et la façade atlantique

2014-02-09T22:50:44Z

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Géographie de la Bretagne/La Bretagne et la façade atlantique

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La Bretagne dans l'espace français

2014-02-09T22:44:28Z

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Géographie de la Bretagne/La Bretagne dans l'espace français

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Les structures administratives

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Géographie de la Bretagne/Les structures administratives

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= Pages de l'ouvrage d'origine =

<gallery mode="packed-hover" widths="900" heights="1350">

File:GO212.jpg|Page 212
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</gallery>

Les déséquilibres spatiaux

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Géographie de la Bretagne/Les déséquilibres spatiaux

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La crise de l'environnement

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Géographie de la Bretagne/La crise de l'environnement

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Un littoral à protéger

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#REDIRECTION [[Géographie de la Bretagne/Un littoral à protéger]]

Géographie de la Bretagne/Un littoral à protéger

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Les villes et l'aménagement urbain

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#REDIRECTION [[Géographie de la Bretagne/Les villes et l'aménagement urbain]]

Géographie de la Bretagne/Les villes et l'aménagement urbain

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Aménagement de l'espace rural

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#REDIRECTION [[Géographie de la Bretagne/Aménagement de l'espace rural]]

Géographie de la Bretagne/Aménagement de l'espace rural

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Les réseaux

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Géographie de la Bretagne/Les réseaux

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HerveGourmelon :

= Pages de l'ouvrage d'origine =

<gallery mode="packed-hover" widths="900" heights="1350">

File:GO138.jpg|Page 138
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File:GO151.jpg|Page 151
</gallery>

= L'achèvement du désenclavement autoroutier =

Grâce au réseau de voies express (VE) les déplacements sont faciles entre villes littorales ainsi que sur l'axe Saint-Malo-Nantes : le désenclavement interne touche au but. Pour la desserte de la Bretagne centrale, il reste à terminer la mise à 2X2 voies de l'axe Châteaulin-Montauban et opérer de même sur l'axe Lorient-Saint-Brieuc pour mieux relier la côte nord au littoral sud .

L'absence de péage est un atout de plus en plus appréciable à mesure qu'augmentent le prix des carburants et les tarifs sur les autoroutes à péage. Le désenclavement routier est d'autant plus précieux que la VE est parfois la seule solution pratique, par exemple pour relier Brest à Nantes vu la carence de la desserte ferroviaire ou aérienne.

La situation est encore meilleure sur les destinations extérieures depuis l'achèvement de grands itinéraires à l'échelle française et européenne. La Route des Estuaires permet de se rendre par autoroute à péage ou VE soit vers Bordeaux et l'Espagne, soit vers Calais et les Pays-Bas. De même la continuité autoroutière est assurée pour joindre Lyon et l'Italie via Vierzon et Clermont-Ferrand, ou pour atteindre Bâle, la Suisse et la Bavière, via Orléans.

Le désenclavement total de la Bretagne est récent car le réseau autoroutier français s'est construit en donnant la priorité aux axes Paris-province, dont l'autoroute Paris-Lyon-Marseille achevée dès 1971. Les axes transversaux ne sont totalement en place que trente ans plus tard, voire plus : un décalage significatif du peu d'importance accordé par l'Etat français à la décentralisation régionale.

La Bretagne est donc aujourd'hui accessible par autoroute depuis les régions de l'Europe occidentale et en concurrence avec elles sur le plan économique et notamment comme destination touristique. A ce sujet on peut s'interroger sur l'accueil que le réseau breton de VE accorde aux automobilistes.

== Une région touristique peu accueillante sur les axes routiers ==

Depuis le constat de carence en aires de repos et de services établi en 1994 dans la Géographie et aménagement de la Bretagne, rien ou presque n'a été réalisé, au moins sur l'axe donnant accès au littoral sud qui est le plus fréquenté par les estivants. L'indigence des structures d'accueil n'est évidemment pas seulement préjudiciable à l'image de la Bretagne, elle indispose aussi, au quotidien et en toutes saisons, les usagers bretons et de ce fait mérite l'attention des pouvoirs publics.

[[File:Schema aires repos quimper nantes.png|thumb|center|x600px|alt=Schema aires repos quimper nantes.png]]
<div><div style="margin-left:auto;"></div></div>
Sur les voies rapides comme sur les autoroutes à péage, la séparation des sens de circulation fait qu'une aire de repos n'est accessible que dans un seul sens (cas de Saint-Goustan) sauf si un passage par pont ou souterrain le permet (cas de Marzan). Il ne faut donc pas s'étonner des différences de nombre d'aires de repos accessibles dans les sens Quimper-Nantes et Nantes-Quimper. Le total des aires de repos va de une à trois. Quant aux aires de services, sur 216 km et dans les deux sens, pas une seule. Certes quelques stations-services assurent la fourniture de carburants, mais pas la restauration. Pour réaliser à quel point l'axe Quimper-Nantes est mal équipé en structures d'accueil, la comparaison avec une section de l'autoroute A6, de longueur comparable et sur un seul sens de circulation, est édifiante. Les aires de repos y sont en moyenne distantes de 12 km et les aires de services de 40 km environ.

Puisque les voies rapides du Plan Routier Breton sont des routes nationales, il est intéressant de connaître les objectifs de l'Etat qui définissent une densité des structures d'accueil nettement plus faible que sur l'A6 mais suffisante pour améliorer considérablement la sécurité et le confort des usagers. Mais à quand les réalisations sur le terrain ?

Il ne suffit pas de poser la question en termes seulement quantitatifs. On peut créer des espaces de repos tous différents par utilisation des ressources locales en matériaux, pour en faire sur les voies rapides des outils de promotion à la fois des entreprises bretonnes et de la région. Bref il s'agit de concevoir un décor de qualité servant d'exposition permanente dans une démarche de communication, avec un style de restauration en concordance avec cette stratégie, et ensuite d'obtenir de l'Etat la mise aux normes du réseau des voies rapides.

== Compléter le réseau ferroviaire régional ==

L'Union Européenne a inscrit en 2001 dans sa politique des transports la relance du trafic ferroviaire pour diverses raisons comme la saturation des grands axes routiers, le prix de plus en plus élevé des carburants et la volonté de réduire les émissions de gaz à effet de serre. D'autre part, pour répondre à la demande des usagers, s'impose peu à peu la nécessité de faciliter le passage d'un mode de déplacement à un autre, du train au tramway ou à la route, à l'avion ou au bateau : l'heure est à l'intégration des transports, ce qui requiert une vision globale. Sur ces bases, quel constat pour la Bretagne ?

 

=== Le TGV au service de Nantes et Rennes… et de Paris ===

Le TGV a fortement rapproché de Paris l'ensemble des villes bretonnes desservies mais l'impact est évidemment plus fort à Nantes et Rennes du fait de leur poids démographique et de leur position géographique. Un trajet matinal en 2h05 permet aux Nantais et Rennais de travailler à Paris ou de visiter une exposition et de rentrer le soir : le TGV offre à la clientèle des aires urbaines de Nantes et Rennes une mobilité qui était l'apanage des usagers de l'avion, d'où une utilisation intensive illustrée par la carte des déplacements opérés en TGV.

[[File:Le trafic TGV.jpg|thumb|center|600px|alt=Le trafic TGV.jpg]]
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div>
 La carte souligne la coupure totale dans la desserte TGV de la Bretagne entre les lignes centrées sur Rennes et la ligne Nantes-Paris via Angers. Les relations de la région Bretagne avec Paris, toutes réalisées par TGV, sont de 6,3 millions de passagers en 2007 et de 7 M pour Nantes. La prépondérance de ces flux est écrasante.

 

Or une deuxième réduction du temps de trajet se profile à l'horizon 2016 par le prolongement jusqu'à Rennes de l'actuelle ligne à grande vitesse (LGV) Connerré-Paris Montparnasse.
<center style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;">
 [[File:Projet LGV Rennes-Connerré.jpg|thumb|center|600px|alt=Projet LGV Rennes-Connerr%C3%A9]]
</center>
 Rennes sera à 1h27 de Paris, soit un gain de temps de 37 mn qui se répercute sur les villes desservies via Rennes. En revanche la ligne Nantes-Paris n'est améliorée que sur la section Sablé-Connerré, d'où un trajet Nantes-Paris en 1h51 et une réduction de temps limitée à 8 mn. Ce choix provient du fait que le trafic de la ligne Quimper-Paris, initialement via Nantes, passe maintenant par Rennes qui s'impose comme la principale porte ferroviaire de la Bretagne, alors qu'à l'ouest de Nantes il n'y a que la Basse-Loire et la Vendée. Le tracé de la LGV est donc purement économique, à la recherche du plus fort potentiel de clientèle.

L'investissement se monterait à 3,4 milliards d'€ dont 1,4 pour Réseau Ferré de France, 1 pour l'Etat, 900 millions pour les collectivités de la région Bretagne et 100 pour les Pays de la Loire. On peut s'interroger sur la pertinence du projet ( les retombées bénéfiques sur l'économie bretonne seront-elles sur le long terme à la hauteur de l'investissement?) et se demander si ces dépenses n'auraient pas été mieux utilisées dans l'amélioration du réseau ferré de Bretagne qui en a bien besoin.

=== Le TGV creuse de profondes inégalités dans la desserte de l'espace national et régional ===

Certes le programme « La Bretagne à grande vitesse » lie le projet de la LGV Connerré-Rennes (déclaré d'utilité publique le 26-10-2007) à l'amélioration des lignes Quimper-Rennes et Brest-Rennes inscrite au contrat Etat-Région Bretagne 2007-2013 et en cours de réalisation. Cependant ce programme ne concerne pas les liaisons Brest-Quimper et Rennes-Nantes.

 

 

{| border="1" cellpadding="5" cellspacing="0" style="width: 652px; font-size: 13px; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; line-height: 19px;"
|-
| colspan="7" | <pre style="font-family: monospace, 'Courier New'; padding: 1em; border: 1px dashed rgb(47, 111, 171); background-color: rgb(249, 249, 249); line-height: 1.1em;">''L'état des liaisons transversales en 2011''
</pre>
|-
| ligne
| nombre de voies
| voie électrifiée
| distance par le rail
| distance par voie rapide
| aller-retour par jour
| temps de trajet de ville à ville
|-
| Rennes-Nantes
| 2
| oui
| 154 km
| 108 km
| 10 trains
| de 1h14 à 2 h
|-
| Brest-Quimper
| 1
| non
| 102 km
| 72 km
|
6 trains

4 autocars

| -
1h07 à 1h 12

1h20 à 1h 30

|}

Source : SNCF

 

 Dans les deux cas le temps de trajet par le train est plus élevé que par la voie rapide (vitesse autorisée de 110 km/h) et s'explique par des écarts par rapport à la ligne droite et/ou des virages serrés. Médiocre entre Rennes et Nantes, la situation est pire sur la ligne Brest-Quimper à voie unique, impraticable par le TGV faute d'électrification et ce bouchon fait des deux cités des impasses reliées par un tortillard. Du coup pour le trajet Brest-Nantes, la plupart des liaisons demandent plus de 4h, à comparer à la voie rapide : 3h.

 
<center style="color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;">
''Carte Accessibilité du territoire français à partir de Brest''
</center>
 On a retenu le meilleur temps de parcours des trains partant de Brest vers Paris entre 6 h et 12 h pour tracer les courbes isochrones. Concerné surtout par le temps du trajet et son coût, l'usager brestois constate que Nantes est à la même distance que Paris dans cet espace-temps. Toutes les villes du sud-Bretagne et celles du littoral atlantique desservies via Nantes sont très décalées par rapport à leur position géographique. En revanche Lyon et Marseille ne bougent pas quand des TGV directs les relient à Brest via Paris.

Ainsi le fait que le réseau TGV soit centré sur la capitale et comporte uniquement des radiales Paris-métropoles régionales, pénalise fortement les liaisons transversales. En Bretagne, la LGV Connerré-Rennes accentuera encore ce phénomène.

=== Objectif : un vrai réseau ferroviaire régional ===

La desserte du réseau urbain littoral de la péninsule se fait par une boucle de voie rapide que la même logique impose de doubler par une ceinture de voie ferrée rapprochant Brest de Quimper et Rennes de Nantes. C'est la condition de base pour tisser un véritable réseau ferroviaire : en reliant les trois voies est-ouest (Nantes-Le Croisic, Rennes-Quimper et Rennes-Brest) par des transversales nord-sud de même qualité, on obtient un réseau permettant à l'usager de se déplacer dans toutes les directions, au moins dans l'espace régional. La carte suivante localise les principales améliorations qui s'imposent pour atteindre cet objectif.
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div><div>[[File:Modernisation lignes ferroviaires.jpg|thumb|center|600px|Modernisation des lignes ferroviaires Nord-Sud et desserte de l'aéroport|alt=Modernisation lignes ferroviaires.jpg]] </div>
De Rennes à Nantes, pour effacer le détour par Redon, la seule solution est une ligne en tracé neuf desservant au passage l'aéroport de ND des Landes. Les études financées par Rennes Métropole et menées par Réseau Ferré de France sur une nouvelle ligne entre Rennes et Redon sont lancées en 2011. Le temps de parcours Rennes-Nantes incluant un arrêt à ND des Landes est estimé à 45 mn mais il reste à inscrire le projet dans le Schéma national des infrastructures de transport.

Une liaison rapide entre les deux métropoles ouvre de nouvelles perspectives. Puisque la ligne Rennes-Saint-Malo est maintenant électrifiée, une liaison directe et rapide Saint-Malo-Rennes-Nantes pourrait s'envisager, apportant à Saint-Malo des opportunités nouvelles pour son développement. Il faudrait aussi doubler l'Autoroute des Estuaires par une voie ferrée rapide de Dunkerque à Bordeaux dont Rennes-Nantes constituerait l'élément central.

Par ailleurs la construction d'une voie nouvelle de Vannes à Pontchâteau, évitant comme la voie rapide le détour de Redon, rapprocherait Brest, Quimper, Lorient et Vannes de Nantes et de son aéroport. Par une longueur diminuée de plus de 20 km et une vitesse accélérée, le gain de temps dépasserait 20 mn.

Une réelle modernisation de la ligne Brest-Quimper passe par le doublement de la voie et l'électrification ainsi que par un tracé neuf entre Châteaulin et Brest. Un trajet réduit à une demi-heure permettrait l'intensification des échanges entre Quimper et Brest et leurs bassins d'emploi pourraient fusionner. Brest deviendrait tête de ligne vers Nantes avec un temps de trajet nettement réduit. Les travaux programmés mettront Quimper à 1 h de Brest : une petite amélioration qui ne supprimera pas le handicap du rail par rapport à la voie rapide puisque la voiture permet un parcours de porte à porte, alors que le train nécessite un déplacement vers la gare de départ et un second à l'arrivée pour gagner la destination finale.

Personne n'a contesté la modernisation des grands axes routiers en tracé neuf lorsque nécessaire. La même question se pose au niveau du réseau ferré pour fournir aux habitants une alternative fiable sur le long terme au déplacement en voiture. Cela suppose une concertation entre les villes et les collectivités territoriales concernées par l'amélioration de la desserte sur les axes Brest-Nantes et Saint-Malo-Nantes. Sur la base d'une solidarité à l'échelle de la Bretagne pourrait se créer une dynamique d'aménagement du territoire et un rapport de force plus favorable dans la négociation avec l'Etat.

On peut regretter que le prolongement de la LGV de Connerré à Rennes n'ait pas été intégré dans un plan de modernisation du réseau ferroviaire breton comprenant une liaison directe Nantes-Rennes et la desserte du futur aéroport de Notre Dame des Landes dont le projet semble adopté. L'alliance entre Rennes et Nantes s'est réalisée trop tard pour pouvoir éventuellement modifier le tracé de la LGV et d'autre part le découpage régional isolant la Loire Atlantique a joué contre une stratégie unitaire pour la desserte ferroviaire de la péninsule.

Cependant la hausse du prix des carburants, qui devrait se confirmer et entraîner un important report de la circulation routière vers le rail, obligerait les pouvoirs publics à offrir à la clientèle un service de qualité, et donc à moderniser et compléter le réseau actuel.

D'autre part le projet d'une métropole bipolaire est un argument très fort qui plaide en faveur d'une ligne ferroviaire directe entre Rennes et Nantes. Mais un consensus régional ne saurait s'établir si la ligne Brest-Quimper était laissée en l'état : la solidarité étant la clé de la réussite, il faudrait mener les deux projets de front.

=== Le transport de marchandises par le rail ===

Le transport par fer n'est pas compétitif à l'échelle régionale face au camion qui assure un service direct entre l'expéditeur et le destinataire, sans rupture de charge. En 2008, le trafic intra-régional (170 MT) a été assuré à 93,5 % par la route, 5 % par la mer et 1,5 % par le rail qui malgré tout, à l'échelle interrégionale, conserve ses avantages pour les transports de masse comme les importations de céréales du Bassin Parisien par les grands fabricants d'aliments du bétail, un trafic d'environ 2 MT par an par trains entiers de 1400 T. Citons aussi le trafic induit par le port de Nantes-Saint-Nazaire (1,2 MT en 2007 en trains complets de 1200 à 2000 T).

La libéralisation du marché du fret le 31 mars 2006 a permis à Euro Cargo Rail de prendre des parts de marché dans le transport des céréales et du coup la SNCF est contrainte d'améliorer son offre de services.

 

=== L'intermodalité au service de l'usager : l'exemple du tram-train de Nantes ===
[[File:Ligne tram-train.jpg|frame|right|360px|La ligne tram-train Nantes-Châteaubriant|alt=Ligne tram-train.jpg]]<div> 
Les régions agissent au niveau du transport de voyageurs, par exemple en rénovant le matériel roulant et de fait le trafic régional progresse. Vers les Pays de la Loire, et en fait surtout vers Nantes, le trafic assuré principalement par TER s'élève à 1,4 M, ce qui est très supérieur aux relations entre la région Bretagne et les autres régions françaises (0,45 M pour Lyon et la région Rhône-Alpes et encore moins pour les autres régions).

Les grandes agglomérations peuvent également agir. Une preuve de cette marge d'initiative est la mise en place prévue pour 2011 d'un service tram-train sur la ligne Nantes-Clisson et en 2013 sur la ligne Nantes-Châteaubriant électrifiée pour cet usage et pouvant comporter une bifurcation vers le futur aéroport ND des Landes. L'intermodalité donnera à l'usager, pour un prix unique, accès aux réseaux de bus, de tramways et au tram-train. Les banlieusards proches de ces deux lignes pourront délaisser leur voiture pour accéder à la gare de Nantes très proche du centre de la ville et desservie par le tramway.
<div class="center" style="width: 1008px; text-align: center; color: rgb(0, 0, 0); font-family: sans-serif; font-size: 13px; line-height: 19px;"><div class="floatnone" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"></div></div>
 Le concept de tramway circulant sur la même voie que les trains a été expérimenté par la ville de Karlsruhe dans le cadre d'un accord entre la municipalité et la compagnie ferroviaire Deutsche Bahn. Il permet d'économiser la construction d'une voie pour tramway. Dès janvier 1993 la revue ''La vie du rail'' signalait cette innovation plébiscitée par les usagers et transposable à Nantes qui dispose d'un réseau ferroviaire en étoile.

== Désenclavement aritime : enfin des avancées significatives ==

Depuis 1992 l'activité portuaire a conservé ses caractères généraux, ce qui n'exclut pas des évolutions significatives. La crise économique s'est traduite par un repli du trafic en 2009 mais les données 2010 indiquent qu'un rattrapage est en cours.

Le Port de Nantes-Saint-Nazaire progresse de 25 MT en 1992 à 31 MT en 2010, alors que le trafic de l'ensemble des ports de Lorient, Brest et Saint-Malo plafonne à 7 MT. La Basse-Loire réalisait en 1992 78% du trafic total des ports de commerce bretons, elle en fait 81% en 2010 : à l'échelle régionale la concentration portuaire s'est nettement accentuée.

La stabilité du trafic global de la région administrative Bretagne résulte de la remarquable progression du port de Brest qui a compensé le déclin de Lorient et de Saint-Malo. De 1992 à 2010, Brest passe de 1,8 MT à 3 MT tandis que Lorient régresse de 3,4 MT à 2,6 MT.

L'activité du port de Lorient repose uniquement sur les entrées de produits pétroliers, un trafic stable de 1 MT en 2010, et de produits agricoles utilisés pour l'alimentation des élevages industriels (1 MT). Les grandes difficultés économiques de ce secteur plus l'instabilité des cours mondiaux des céréales et du soja pénalisent l'activité portuaire lorientaise. Les tentatives de diversification par la création de lignes régulières ont échoué. Après l'échec de la ligne Lorient-Gijon (roll on/roll off ) en 1991, ce fut aussi le sort de la ligne Lorient-Casablanca en 1996. Ces créations n'ont pas disposé d'un soutien financier assez puissant pour passer la phase déficitaire qui est fréquente dans l'ouverture d'un nouveau service.

Brest présente des analogies avec Lorient : des entrées d'hydrocarbures (0,8 MT) et de produits agricoles pour l'alimentation animale (0,8 MT, en baisse de 13% sur 2009). C'est la diversification des trafics qui explique la progression du port brestois. Certes l'exportation de volailles congelées régresse, mais les pondéreux (ciment, ferrailles) augmentent. Surtout c'est l'ouverture d'une ligne régulière sur Rotterdam, desservie par porte-conteneurs, qui favorise le développement spectaculaire du trafic de conteneurs : 42600 boîtes en 2010, soit 28% de plus qu'en 2009. Voilà qui démontre l'utilité du désenclavement maritime pour l'économie de la Bretagne occidentale.

Le trafic de Saint-Malo est passé de 2,2 MT en 2004 à I,6 MT en 2009, soit une perte de 27% sans qu'apparaissent de nouvelles perspectives pour un rebond. Les entrées de produits pétroliers se maintiennent mais comme à Lorient les produits agricoles fléchissent. On ne peut pas non plus espérer que le trafic transmanche soit une planche de salut car les transbordeurs fonctionnent comme des ponts routiers mobiles. A peine le bateau à quai, les camions filent vers leur destination et les retombées sur le port (taxe portuaire, avitaillement…) sont limitées : pas de rupture de charge et donc pas de manutention.

D'autre part le trafic transmanche de Saint-Malo et de Roscoff souffre d'une baisse de l'attraction que la Bretagne et les marges armoricaines exercent sur la clientèle britannique. A Saint-Malo on comptait 0,5 MP (million de passagers) en 2004 et 0,4 en 2009. Il faut y ajouter la desserte des îles anglo-normandes (0,5 MP). A Roscoff le tassement est du même ordre : 0,6 MP en 2004 et 0,5 MP en 2009. Le trafic transmanche reste donc modeste par comparaison avec les 14 MP transportés par le TGV vers et à partir de la Bretagne. Son caractère saisonnier ne facilite pas la rentabilité des investissements nécessaires tant pour la flottille que sur terre et une autre fragilité provient de sa dépendance d'une économie britannique en difficulté.

 

=== La vitalité du port de Nantes-Saint-Nazaire (NSN) ===

Son trafic de 33,6 MT en 2008 le place au 4e rang des ports français mais il faudrait le multiplier par deux pour figurer parmi les grands ports européens. En 2009 la crise abaisse le trafic à 29,8 MT (-11,4%) et en 2010 se produit une reprise à 31,1 MT (+4,6%) soit dix fois le trafic brestois.

NSN a conservé son rôle d'importateur de pétrole brut, de gaz naturel et de charbon et de transformation de ces produits et leur distribution dans l'espace et cette fonction compte pour les deux tiers du trafic global. Il reste donc environ 10 MT qui comprennent des exportations de céréales (1,5 MT et +17%) quand le marché mondial est porteur, de ferrailles vers des aciéries, et l'importation de produits agricoles pour l'alimentation animale (2 MT et +15%).

Le trafic de conteneurs (165000 boîtes, 1,7 MT et une croissance de 10%) connaît un essor continu en liaison avec l'intégration de NSN dans le réseau mondial de transport maritime des conteneurs. En effet six lignes régulières le relient aux grands centres de concentration-éclatement (hubs) que sont Rotterdam, Valence, Tanger etc, d'où partent les lignes transocéaniques. Les dirigeants du port de NSN ambitionne de le doter d'un terminal de conteneurs de dimension européenne.

D'autre part les liaisons avec l'Espagne se renforcent avec l'ouverture en 2010 d'une « autoroute de la mer » entre Saint-Nazaire et Gijon (Asturies) dans le cadre de la politique européenne des transports élaborée par la Commission Européenne et adoptée en 2001 à Göteborg. Pour éviter la congestion des autoroutes par les poids lourds, des subventions pendant la phase de démarrage favorisent la mise en place de lignes ferroviaires et maritimes. Dès la première année la ligne St-Nazaire-Gijon (3 liaisons par semaine) se révèle attractive.

Une liaison transgolfe avait été créée en 1973 pour relier l'usine Citroën de Rennes à celle de Vigo (Galice). Elle a été progressivement ouverte à d'autres trafics qui en 2006 formaient 40% des 586000T transportés. De fait elle constitue également une autoroute de la mer avec 4 liaisons par semaine. Si le projet d'une ligne St-Nazaire-Bilbao aboutit, le désenclavement maritime de la Bretagne et des départements voisins en direction de l'Espagne du nord serait achevé.

Globalement, en prenant en compte les liaisons transmanches de la Brittany Ferries et la connexion aux grandes lignes intercontinentales des porte-containeurs, on peut considérer que la Bretagne est maintenant bien reliée aux pays de la façade atlantique de l'Europe et insérée dans le réseau mondial du trafic de conteneurs. Cela ouvre donc aux acteurs économiques de la péninsule armoricaine des possibilités nouvelles de développement.

Quant au statut du port autonome de Nantes-St-Nazaire, le décret du 9 octobre 2008 l'a transformé en Etablissement Public à caractère industriel et commercial dirigé par un directoire de trois membres et un conseil de surveillance où siègent des représentants de l'Etat, des collectivités territoriales (région Pays de la Loire, département Loire-Atlantique, Nantes Métropole, communauté d'agglomération de Saint-Nazaire) et les CCI de Nantes et de Saint-Nazaire.

La région administrative de Bretagne a plus de relations commerciales avec le port de NSN que n'importe quelle autre région. En effet l'attraction du port de NSN ne couvre pas la totalité des Pays de la Loire puisque la Sarthe utilise le port du Havre. D'autre part, Rennes est un pôle industriel actif situé dans l'hinterland de NSN. Ne serait-il pas logique, sur le plan économique, que soient représentées au conseil de surveillance la région Bretagne et la CCI de Rennes pour que l'ensemble des espaces desservis par le port soient associés à sa gestion ?

 

== Aéroports de Bretagne : la nouvelle donne ==

=== La progression de Nantes et de Brest ===

Nantes se place en 2010 au 7e rang des aéroports régionaux avec 3 MP (millions de passagers), juste après Bordeaux (3,6 MP) mais bien loin de Nice (9,6) ou Lyon (7,9). Sur la période 2007-2010 marquée par la crise et le freinage voire le recul du trafic aérien, Nantes réalise de loin la meilleure progression (+17%) grâce à la création de lignes régulières (au nombre de 40 elles assurent 62% du trafic), grâce aussi au large éventail des vols vacances en charters vers 70 destinations touristiques (28%) et à l'activité de compagnies low-cost (10%).

Sur le plan régional Brest continue à progresser (+7% entre 2007 et 2010 et 0,9 MP) pendant que l'aéroport de Rennes enregistre une perte considérable (-23% et 0,4 MP). Il en résulte que sur un trafic régional d'environ 5 MP, Nantes en fait 3, Brest prend la moitié du reste et Rennes, Lorient et Quimper se partagent l'autre moitié. La tendance actuelle va clairement vers la concentration du trafic sur deux aéroports de taille très inégale.

A Nantes la capacité de l'aéroport situé sur la commune de Bouguenais, dans la banlieue du sud-Loire, est limitée à 3,5 MP. Mais les travaux d'agrandissement n'y seront pas entrepris puisque la décision du transfert à Notre-Dame des Landes, au nord-ouest de l'agglomération, a été prise et semble irréversible car soutenue à la fois par la Droite et le Parti Socialiste.

 

=== Le projet d'aéroport de Notre Dame des Landes : débat sur un grand enjeu régional ===

Les lois de 2005 et 2006 ont transféré les aéroports aux collectivités locales à l'exception des plus importants dont fait partie Nantes-Atlantique. C'est donc l'Etat qui le 30 décembre 2010 accorde la concession du futur aéroport à la société « Aéroports du Grand Ouest » qui réunit le groupe Vinci, la CCI de Nantes et ETPO (entreprise de travaux publics). Les régions Bretagne et Pays de la Loire contribuent pour 115 M€ au projet évalué à 553 M€ et soutenu notamment par le Conseil Général de Loire-Atlantique et les communautés urbaines de Nantes et Rennes.

A son ouverture programmée pour 2017, l'aéroport de NDDL aura une capacité d'accueil de 4 MP par an avec des facilités d'extension sur des terrains réservés. La desserte routière sera assurée par une voie rapide reliant la Nantes-Vannes à la Nantes-Rennes, et mise en chantier en 2012.

La concession n'a pas mis fin au débat parfois tendu entre opposants et partisans du projet. La plupart des arguments des uns et des autres sont pertinents tant il est vrai que chacune de deux options présente des avantages et des inconvénients. Les opposants pointent l'incertitude régnant sur l'avenir du transport aérien et favoriser son développement leur apparaît contradictoire avec le Grenelle de l'Environnement visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre. Le site actuel leur semble propice à une extension à moindre coût, avec si besoin création d'une seconde piste. Le transfert se traduirait par la destruction de terres agricoles intégrées dans un paysage de bocage humide.

Les partisans mettent en avant la sécurité des riverains du sud-Loire qui subissent les survols et le bruit des décollages. L'aéroport n'est pas desservi par le tramway et le périphérique est chargé aux heures de pointe, notamment au niveau du pont de Cheviré, alors que le nouveau site sera plus accessible et plus proche par les voies rapides pour les usagers en provenance ou à destination de l'ouest (Saint-Nazaire, Vannes et au delà) ou du nord (Rennes). Les Nantais disposeront du tram-train, le moyen le plus fiable d'atteindre l'aéroport depuis le centre-ville.

Pour assurer la meilleure desserte possible de la région, le nouvel aéroport nantais doit répondre aux besoins de la Bretagne et des départements voisins qui constituent sa zone d'attraction. Vers l'est elle ne dépasse guère Angers car se fait alors sentir la concurrence des aéroports parisiens que favorise la centralisation des réseaux d'autoroutes et des principales voies ferrées, notamment du TGV.

A Rennes, la construction de la LGV va renforcer la concurrence entre Roissy et NDDL sauf pour les vols intercontinentaux qui sont l'apanage des aéroports parisiens. Il est donc hautement souhaitable que les Rennais soient reliés à NDDL par voie ferrée directe : cette ligne est un enjeu stratégique dans le cadre de l'alliance entre les deux métropoles, pas seulement pour la réussite du projet d'aéroport, mais aussi pour une véritable coopération fructueuse pour les deux partenaires et une certaine fusion de leurs bassins d'emplois.

Quant à Brest, le dynamisme de son aéroport met ses décideurs en bonne position pour proposer à des compagnies qui assurent des lignes régulières à partir de Nantes, de démarrer de Brest et faire escale à Nantes avant de continuer leur itinéraire. Nantes y gagnerait un supplément de passagers et pour Brest ce désenclavement aérien permettrait de pallier en partie la carence de la desserte ferroviaire entre Brest et Nantes. L'exemple à suivre est celui de Cork au sud de l'Irlande pour ses relations avec Londres avec certains vols Cork-Dublin-Londres et l'inverse. Pour les Brestois et les usagers de la zone d'attraction de leur aéroport, un tel dispositif leur permettrait soit de descendre à Nantes, soit de continuer sur le même vol ou de changer d'avion et le soir de disposer d'un vol vers Brest. En fonctionnant ainsi en réseau, l'aéroport nantais, pour certaines destinations desservies par lui, offrira une alternative aux usagers brestois qui sont aujourd'hui contraints de passer par Roissy ou Orly.

 

=== Sources ===

ORT (Observatoire Régional des Transports) de Bretagne, ORT Pays de la Loire. Conseil Général des Ponts et Chaussées. Conseil Général de l'Environnement et du Développement Durable. <cite>Atlas de Bretagne Environnement. Direction aviation civile ouest</cite>. J. Martray et J.Ollivro,<cite>la Bretagne réunifiée</cite> (cartes réseaux de transport, énergie) Les portes du Large 2001, 155 p. P.Y. Le Rhun, <cite>Une politique régionale des transports</cite> (9 p) in L'Espoir breton , collectif, Coop Breizh 1998, 255 p. M. Cassard, thèse,<cite>L'impact de l'aéroport NDDL sur le devenir des relations entre Rennes et Nantes</cite>, Rennes 2, 2009. Presse régionale.
</div>

L'aménagement, définition et historique

2014-02-09T22:27:29Z

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Le commerce extérieur

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Géographie de la Bretagne/Le commerce extérieur

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Le tourisme

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Géographie de la Bretagne/Le tourisme

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Le tertiaire

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Géographie de la Bretagne/Le tertiaire

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Industrie et BTP

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Géographie de la Bretagne/Industrie et BTP

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L'exploitation de la mer

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Géographie de la Bretagne/L'exploitation de la mer

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Agriculture et agro-alimentaire

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Géographie de la Bretagne/Agriculture et agro-alimentaire

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L'économie de la Bretagne, tableau général

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Géographie de la Bretagne/L'économie de la Bretagne, tableau général

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File:GO065.jpg|Page 65
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[[Catégorie:Géographie de la Bretagne]]
[[Catégorie:Economie]]

Les conditions de vie

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Géographie de la Bretagne/Les conditions de vie

2014-02-09T21:08:20Z

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Les hommes

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Géographie de la Bretagne/Les hommes

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Les mouvements de population

2014-02-09T21:07:03Z

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